По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).

Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента. Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредством коносамента без физической передачи собственно товара.

Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется на бортовой.

Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается, когда товар погружен на судно.

Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количеств копий, на которых ставится штамп "сору", "non negotiable, то есть "копия", документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществлены торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие " negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленным или проданным)".

Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза или упаковки, называется clean B/L – чистый коносамент. Однако это упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого коносамента. Тем не менее, главная мысль определения «чистого» сводится к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента – "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.

Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать инициалы брокера и штамп "Alleration approved" – "изменение одобрено" – и наименование компании.  Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его в коносамент оговоркой "Destination changed to ..." – "назначение изменено ...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечет изменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surcharge paid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" – как бы оборотный документ и выражение "semi-negotiable instrument" – полуоборотный документ – в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, что документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного документа.[13]

В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

                        Исполнение договора морской перевозки

1. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его вы­дачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

2. В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской пере­возки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни­чтожно. (ст. 150 КТМ РФ)

Правило о периоде ответственности перевозчика «с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи» носит императивный характер, т. е. согла­шение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ни­чтожным. Хотя в статье не уточняется сам мо­мент передачи груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки. Заканчивается период ответственности перевозчика в момент сдачи груза полу­чателю или предоставления его в распоряжение получателя в соответствии с договором или законом или обычаем, применимым в порту выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки, груз должен быть пере­дан какому-либо органу или иному третьему лицу, период ответственности пе­ревозчика заканчивается с момента передачи груза этому органу или лицу.

Обязанности перевозчика, указанные в статье, в ос­новном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил сводятся к тому, что перевозчик должен надлежаще и старательно:

а) грузить груз;

б) обрабатывать и укладывать груз;

в) перевозить, хранить груз и заботиться о нем;

г) выгружать груз.

Слова «надлежаще и старательно» означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце. Часто погрузка судна осуществляется не перевозчиком, а отправителем. В этом случае перевозчик не будет нести ответственности за повреждение груза, принадле­жащего этому отправителю. Однако перевозчик не может ссылаться на вину отправителя перед третьими лицами (например, перед владельцем другого гру­за, поврежденного при погрузке).

Груз размещается на судне по усмотрению капитана. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возмож­ность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет ответственность пе­ревозчик. При размещении груза на судне принимаются во внимание и вопросы безопасности мореплавания, например остойчивости судна, однако это отно­сится к другой обязанности перевозчика - приведению судна в мореходное со­стояние. При размещении грузов на судне пере­возчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила. В частности, он должен соблюдать Кодекс безопасной практики раз­мещения и крепления груза ИМО, который содержит подробные положения о безопасном размещении контейнеров, съемных танков, колесной техники и др. Как и при погрузке, бремя доказывания ненадлежащей укладки лежит на истце.

Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных обязанностей, принимаемых на себя перевозчиком в соответствии с договором. Эта обязанность применительно к конкретным видам грузов уточняется в мно­гочисленных международных и национальных правилах, например, в МКМПОГ, Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные гру­зы, Правилах морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (РДЗ 1.13.02-89) и др.

Поскольку период ответственности перевозчика заканчивается выдачей груза получателю, в его обязанности входит и сама выгрузка груза. Это означа­ет, что перевозчик (или его агент) должен обеспечить надлежащую организа­цию разгрузки и несет ответственность за ущерб, причиненный в ее процессе. Как и в случаях ненадлежащей укладки и погрузки, бремя доказывания ненад­лежащей выгрузки возлагается на истца.

В статье речь идет о «принятом для перевозки» грузе, т. е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика. Перевозчик не должен принимать груз, если он не сможет обеспечить надлежащее обращение с ним в процессе погрузки, укладки, перевозки и т. д. Перевозчик по сравнению с кон­кретным отправителем обязан обладать большими знаниями о грузах, их свой­ствах, особенностях обращения при хранении, погрузке и перевозке. Если его знаний недостаточно, он обязан затребовать дополнительные инструкции от отправителя. Например, если в силу свойств груза он требует особого обраще­ния, отправитель должен информировать об этом перевозчика, который обязан поступать с грузом в соответствии с полученными указаниями.[14]

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установ­лены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который ра­зумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоя­тельств, и обычным маршрутом.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутст­вии соглашения - в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК устанав­ливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в ра­зумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ упоминания о порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на морском транспорте сроки дос­тавки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соот­ветствии с КТМ и другими законами и иными нормативными актами обяза­тельные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструк­ции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возни­кающие в торговом мореплавании. Этими правилами могут устанавливаться и сроки доставки грузов в каботаже.

В настоящее время действуют сроки доставки в каботаже, установлен­ные приказом Минморфлота СССР от 1 марта 1988 г. № 24. Приказом установ­лены сроки доставки грузов морским транспортом в каботаже в Дальневосточ­ном, Северном, Каспийском бассейнах. Согласно Правилам эти сроки исчис­ляются:

а) по грузам, принимаемым морскими портами для отправки морем непо­средственно от грузоотправителей, - с 24-го часа суток выдачи отправителю накладной или коносамента на прием груза к перевозке;

б) по грузам, поступившим в морские порты с речных путей или с железных дорог, - с момента предъявления речными пароходствами или соответственно железной дорогой передаточных ведомостей;

в) по грузам, принимаемым морскими портами с предварительной концен­трацией для перевозки морем в направлениях, не обслуживаемых регулярным судоходством, - с момента приема к перевозке последней партии согласованно­го количества груза.

Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункты назначе­ния: для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами порта, - с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче;

для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами грузо­получателей, - с момента заявления капитана прибывшего судна о готовности к выгрузке.

Сроки доставки грузов начинают течь со дня открытия навигации и закан­чиваются днем прекращения обязательного приема грузов к перевозке.

В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, про­изведена ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, никакая девиация (су­щественное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не счита­ются нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Соглас­но этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым маршрутом, через любые порты, которые судно может посетить для любых целей и в любой последовательности. Судно может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в сухой док, буксировать суда в любых ситуациях. Линейный коносамент БИМКО исходя из того, что судно занято в линейных перевозках, предусматривает, что намеченный рейс не должен быть ограничен прямым маршрутом и включает в себя любой маршрут, в том числе возвращение, стоянку, замедление скорости в любых портах или в любых местах с разумной целью, связанной с выполнением рейса, в том числе с обслуживанием судна и экипажа.

                        Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза

Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза

В случае, если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы перевозчика на груз и отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил допол­нительное обеспечение, перевозчик имеет право до выхода судна в рейс от­казаться от исполнения договора морской перевозки груза и требовать уплаты одной второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов. Выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрах­тователя. (ст. 154 КТМ РФ)

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23