Ст. 19 Устава железнодорожного транспорта 2003 г. предусмотрено, что грузоотправители (отправители), грузополучатели, перевозчики, владельцы инфраструктур несут ответственность за убытки, возникшие в процессе перевозки в связи с происшедшими по их вине аварийными ситуациями. 

Обстоятельства, освобождающие перевозчика и грузоотправителя от ответственности за невыполнение обязательств по заявкам (заказам) на перевозку грузов, предусмотренны ст. 117 УЖТ РФ. По характеру своего проявления в деятельности транспортной организации и грузоотправителя они могут быть разделены на три группы:

1) действие непреодолимой силы и военные действия. Непреодолимая сила является чрезвычайным и непредотвратимым в конкретных условиях событием (землетрясения, наводнения, пожары и т.д.).

Для того, чтобы перевозчик и грузоотправитель могли быть освобождены от ответственности, они должны доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что ими и их работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.

Под военными действиями понимаются действия, осуществляемые государством, находящимся в состоянии войны. Военные действия освобождают перевозчика и грузоотправителя от ответственности за невыполнение принятых к исполнению заявок (заказов) лишь при наличии причинной связи между ними и невозможности выполнить заявку (заказ).

2) прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, в порядке установленном ст. 29 УЖТ РФ. На железнодорожном транспорте перевозка грузов может быть временно прекращена или ограничена перевозчиком или владельцем инфраструктуры с немедленным уведомлением в письменной форме руководителя федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта о таком прекращении или об ограничении. Прекращение или ограничение погрузки грузов допускается только в исключительных случаях по решению в письменной форме руководителя федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта немедленным извещением Правительства Российской Федерации (ст. 29 УЖТ), соответствующих перевозчиков и владельцев инфраструктур.

3) иные случаи, предусмотренные УЖТ РФ.

К обстоятельствам третьей группы относится неподача транспортных средств грузоотправителю в случае невнесения грузоотправителем провозной платы и иных причитающихся железной дороге платежей за осуществление перевозки грузов, т.е. за все состоявшиеся ранее перевозки, по которым грузоотправитель не рассчитался с железной дорогой. Появление этого основания, освобождающего железную дорогу от ответственности за невыполнение заявок грузоотправителя, видимо, связано с хроническими неплатежами клиентуры (ст. 117 УЖТРФ).

К этой же группе относится условие, в силу которого перевозчик освобождается от ответственности при невыполнении заявки на перевозку грузов, - задержка грузоотправителем транспортных средств под выгрузкой.  

В качестве одного из оснований, освобождающих грузоотправителей от ответственности за неиспользование транспортных средств, поданных в соответствии с их заявкой, является авария у грузоотправителя, в результате которой прекращено осуществление основной производственной деятельности независимо от срока ее прекращения[32].

Помимо правовых норм, полностью освобождающих грузоотправителя при определенных обстоятельствах от ответственности за невыполнение заявок на перевозку грузов на железнодорожном транспорте, действует норма, которая частично освобождает грузоотправителя от ответственности.

Так, при железнодорожных перевозках, если грузоотправитель предупредит станцию о неиспользовании транспортных средств не менее чем за двое суток до дня отгрузки, сумма штрафа уменьшается на одну треть (ст. 94 УЖТ).

       Б) Ответственность перевозчиков и грузоотправителей за несохранность грузов.

К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся: а) неправомерное поведение (неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства); б) наличие причинной связи между фактом неисполнения обязательства по перевозке и ущербом, когда ответственность выражается в возмещении убытков; в) наличие самих убытков; г) вина перевозчика[33].

Статья 796 Гражданского кодекса предусматривает, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, т.е. не по его вине.

В УЖТ  РФ воспроизводится общее правило о бремени доказывания перевозчика. Оно выражено в формуле "...если не докажет" (ст. 95 УЖТ)[34].

Принцип ответственности за вину распространяется не только на перевозчика, но и на грузоотправителей и грузополучателей. Это правило вытекает из содержания ст. 404 ГК РФ, которая устанавливает: "Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника", т.е. здесь, по-видимому, имеется в виду смешанная ответственность должника и кредитора.

       Обстоятельства, которые исключают ответственность перевозчика за несохранность грузов можно разделить на две наиболее характерные группы по признаку распределения бремени доказывания между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем).

Первая группа предусматривает презумпцию вины перевозчиков, и перевозчик обязан доказать отсутствие своей вины, в противном случае он должен нести ответственность за несохранность груза.

К обстоятельствам исключающим ответственность перевозчика за несохранность относятся: а) вина грузоотправителя и грузополучателя; б) особые естественные свойства перевозимого груза, вызвавшие его поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и другие последствия; в) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; г) сдача груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или предосторожности для сохранности груза при перевозке или хранении; д) сдача к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

Вторая группа обстоятельств предусматривает презумпцию невиновности перевозчика. В статье 118 Устава железнодорожного транспорта перечисляются обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за несохранность груза при перевозке, когда бремя доказывания вины перевозчика возложено на грузоотправителя или грузополучателя при получении груза в пункте назначения.

К таким обстоятельствам относится, например, прибытие груза в пункт назначения в исправном состоянии, за исправными запорно-пломбировочными устройствами (пломбами), установленными грузоотправителем. Предполагается, что доступа к грузу во время его следования в адрес грузополучателя не было.

Перевозчик несет ответственность за недостачу груза лишь в том случае, если будет доказано обратное.

        В) Ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов

Просрочка доставки груза влечет за собой обязанность перевозчика уплатить штраф (пени) грузополучателю. Штраф носит характер исключительной неустойки и исчисляется в процентном отношении к провозной плате в зависимости от длительности просрочки в доставке груза.

Ст. 97 Устава железнодорожного транспорта установила, что перевозчик за просрочку доставки груза в пункт назначения уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данного груза.

Общей предпосылкой ответственности за просрочку доставки груза является вина перевозчика, которая презюмируется.

Вместе с тем на железнодорожном транспорте конкретизируется перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за просрочку доставки грузов[35]. Например, из ст. 97 Устава железнодорожного транспорта следует, что железная дорога освобождается от ответственности за просрочку доставки груза, если докажет, что просрочка произошла вследствие непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных обстоятельств, не зависящих от железной дороги.

3. Проблемы правового регулирования.

В настоящее время железнодорожный транспорт России находится в состоянии структурного реформирования и приватизации. При этом федеральный железнодорожный транспорт имел массу специфических черт, например: территориально-отраслевое построение управленческой структуры, необходимость поддержания высокой степени централизации в руководстве перевозочным процессом, практическое отсутствие конкуренции как со стороны других видов транспорта, так и по параллельным направлениям. Все это порождает объективные трудности реформирования и проведения в отрасли рыночных преобразований.

Значительно обновилась правовая база, регулирующая обязательства по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Так, в 2002 - 2003 гг. приняты и вступили в юридическую силу следующие важнейшие Федеральные законы: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"[36], "Устав железнодорожного транспорта РФ"[37], "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта"[38]. Кроме того, во исполнение ст. 3 Устава железнодорожного транспорта РФ в июне 2003 года Министерством путей сообщения РФ был утвержден целый пакет Правил перевозок. Применение указанных нормативных актов порождает много вопросов в теории гражданского права и проблем на практике (рассмотрение каждого дела, по выражению арбитражных судей, - это создание прецедента)[39].

3.1. Проблемы правового регулирования перевозок грузов

в прямом железнодорожном сообщении.

До государственной регистрации ОАО "РЖД" в качестве перевозчика выступали железные дороги, являвшиеся самостоятельными юридическими лицами и действовавшие в форме государственных унитарных предприятий, но при этом МПС РФ централизованно управляло перевозочным процессом,  регулировало хозяйственную деятельность железных дорог, определяло порядок экономических взаимоотношений между железными дорогами, порядок формирования доходов железных дорог, получаемых от перевозок, с учетом конкретного вклада каждой железной дороги в перевозочный процесс. На железнодорожном транспорте централизация производства - выполнения перевозочного процесса - являлась (и должна являться) основой деятельности всех его предприятий. Весь производственный процесс настолько взаимосвязан, что осуществление перевозок есть результат нераздельной деятельности всех входящих в систему железнодорожного транспорта предприятий. По мнению М.С. Орданского, "такая система не создается искусственно, она возникает как следствие органически необходимой связи и взаимозависимости всех входящих в ее состав предприятий... централизация управления предприятиями железнодорожного транспорта обусловлена выполнением единого перевозочного процесса"[40].

Все железные дороги были подчинены одной цели - обеспечивать "при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках" (ст. 2 ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте")[41]. Транспортный устав железных дорог РФ обязывал железные дороги осуществлять "перевозки грузов между всеми железнодорожными станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций" (ст. 9)[42]. Таким образом, все железные дороги являлись законными представителями друг друга при заключении договоров перевозки грузов в прямом сообщении. Заключая договор перевозки, дорога отправления возлагала и на себя, и на соперевозчиков обязанность по своевременной и сохранной доставке груза по одной накладной и выдаче его грузополучателю.

        Но создание акционерного общества "РЖД" является только лишь промежуточным этапом на пути преобразований на железнодорожном транспорте. Здесь необходимо обратить внимание на тот факт, что в настоящее время на железнодорожном транспорте понятие "прямое сообщение" утратило прежний юридический смысл, т.к. сейчас в качестве железнодорожного перевозчика выступает только единый хозяйствующий субъект - ОАО "РЖД". Но с появлением на рынке транспортных услуг иных железнодорожных перевозчиков - коммерческих юридических лиц или обретет традиционное содержание.

Для достижения конечной цели реформы - создания конкуренции среди перевозчиков - необходимо будет выделить из состава АО входящие в нее структурные подразделения в качестве дочерних организаций для их самостоятельной деятельности на рынке транспортных услуг. Это будут самостоятельные юридические лица, оказывающие клиентам услуги по территориальному перемещению грузов. Они будут работать при отсутствии централизованного руководства их хозяйственной деятельности со стороны федерального органа исполнительной власти. Ст. 4 Устава, определяющая, что перевозки осуществляются по железнодорожным путям общего пользования и между железнодорожными станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций, не налагает на перевозчиков обязанности участвовать во всех договорах перевозки грузов в прямом сообщении, не дает права перевозчику, заключающему договор с грузоотправителем на прямую перевозку, выступать от имени всех участвующих в прямой перевозке транспортных организаций, имеющих право использовать инфраструктуры (в том числе и станции), по территории которых проследует груз. Для возникновения таких обязательств необходимо наличие договорных отношений между всеми участвующими в прямой перевозке перевозчиками. Только такие договоры могут возлагать на перевозчиков обязанность и принять груз в месте перевалки, и везти его дальше до места назначения, т.к. открытие станции для операций с грузами в современных условиях не может налагать таких обязанностей на перевозчиков. Целесообразно заключать многосторонние договоры (соглашения), сторонами которых были бы все действующие на железнодорожном транспорте в качестве грузовых перевозчиков субъекты. Такие соглашения необходимо на законодательном уровне отнести к категории обязательных для заключения.

3.3. Проблемы использования инфраструктуры

железнодорожного транспорта общего пользования.

 В настоящее время владелец инфраструктуры один - ОАО "РЖД". П. 2 ст. 8 ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" содержит перечень имущества, которое ОАО "РЖД" с согласия Правительства РФ вправе передавать в залог, а также продавать и иным влекущим за собой переход права собственности образом распоряжаться (малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции со всеми расположенными на них сооружениями, а также земельные участки, на которых размещены указанные объекты; объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре, за исключением объектов, указанных в п. 1 ст. 8). Таким образом, Закон позволяет при соблюдении указанных условий приобретать объекты инфраструктуры в собственность либо в иное вещное право, следовательно, допускает существование нескольких владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В качестве основного требования к перевозчику ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" устанавливает обязанность перевозчика заключить с владельцем инфраструктуры договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры, за исключением случаев, когда перевозчик осуществляет перевозки в пределах принадлежащей ему инфраструктуры. Таким образом, помимо ОАО "РЖД", на рынке транспортных услуг допускается совмещение в одном лице владельца инфраструктуры и перевозчика.

Согласно ч. 2 п. 1 ст. 12 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" в случае перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан заключить договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6