Для характеристики изменения грузовых потоков во времени служат

ГРАФИКИ ГРУЗОПОТОКОВ

Средний суточный грузооборот – (Qср.сут) – расчетный показатель, который должен учитывать отклонения от среднесуточного поступления грузов. Для этого вводится “коэффициент неравномерности”.

Расчетный суточный грузооборот определяют по формуле:

Qгод

Qрасч.сут = _______ . К

n

 где Qгод - годовой грузооборот;

 n - число рабочих суток в году;

 К-коэффициент неравномерности (К = 1,1 - 1,3).

Себестоимость перевозки грузов зависит от величины годовых единовременных затрат и размера эксплуатационных (текущих) затрат на содержание транспорта.

Годовые единовременные затраты (Егод): устройство ввременных путей и соору-жений, освещение мест работы, расходов на содержание дорог.

(С – В)

Егод = ___________(2)

Т

 где С - единовременные затраты, руб.;

В - возвратные суммы (после разборки временных зданий и сооружений);

Т - продолжительность эксплуатации транспорта, год.

Единовременые затраты (Е), на тонну перевезенного груза:

Егод

Е = _______ (3)

Qгод

где Qгод - годовой грузооборот.

Эксплуатационные или текущие затраты: стоимость обслуживания, профилактического и текущего ремонта, амортизационных отчислений и зарплаты персонала.

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств (Тт.с.) (вагоны, прицепы и др.):

n

Эт.с. = ∑ Эi Nj т.с.(4)

1

где Эi - годовые расходы на обслуживание, ремонт и амортизацию одного сред-

ства перемещения; на зарплату персонала, руб.;

Nj т.с. - количество транспортных средств.

Размер ежегодных расходов на амортизацию:

Ф + Кр + М - Л

Р = ______________________(5)

Т

 где Ф - первоначальная стоимость основных фондов, руб.;

 Кр - затраты на капремонт;

М - затраты на модернизацию, руб.;

Л - ликвидационная стоимость, руб.;

Т - срок службы в годах.

Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы (Эп-р):

m

Эп-р = ∑ Si Qi(6)

1

 где Si - стоимомть погрузки и разгрузки 1т груза, руб.;

Qi - количество перевезенных за год грузов, т;

Эксплуатационные затраты на содержание двигателей транспортных средств (Эдвиг.):

k

Эдвиг. = ∑ Эi Ni(7)

1

 где Эi - все затраты на эксплуатацию двигателей, включая зарплату персонала

Ni - число работающих двигателей на транспортных средствах.

Определив все составляющие себестоимости перевозки, можно рассчитать вели-чину себестоимости перевозки одной тонны груза:

Егод + Эт.с. + Эп.р. + Элвиг.

С = _________________________________(8)

Qгод

 Выбор вида внутрипостроечного транспорта

 Два подхода: инженерный – выбор транспортного средства по характеру груза; главный критерий – себестоимость перевозки груза. Для транспорта общего назна-чения существуют действующие тарифы. Для внутрипостроечного – необходимы расчеты. Для оценки различных вариантов перевозки грузов – показатель величины приведенных затрат:

Спр = С + ∑ К Е(9)

 где С -себестоимость доставки, руб.;

К - единовременные затраты (капвложения или стоимость основных фондов);

Е - коэффициент эффективности капвложений (Е = 0,15, СН 423-71).

Себестоимость внутрипостроечных перевозок, руб.:

С = Сэ.с. + Сп-р + Сэ.т.(10)

 где Сэ.с. - себестоимость эксплуатации транспортных сооружений за расчетный период;

Сп-р - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ;

Сэ.т. - себестоимость эксплуатации транспортных средств.

Суточная производительность транспортной единицы:

g V Тн

Псут. = _______________ (10)

l

______ + tпр

Vт β

 где g - грузоподъёмность автомобиля;

V - коэффициент использования грузоподъёмности;

 Тн - среднее время работы автомобиля в сутки,ч;

 l - расстояние перевозки в км;

 Vт - техническая скорость автомобиля в км;

β - коэффициент использования пробега;

 tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч.

Потребное количество автотранспорта за смену (сутки) составит:

Vсут

N = 1,1 _______ (11)

Псут

 где 1,1 - коэффициент неравномерности суточных потоков;

 Vсут- суточное количество грузов подлежащих перевозке, т;

 Псут - суточная производительность транспортной единицы.

Железные дороги

Первые железные дороги были деревянными и появились не позднее XIVв. Строительство их было вызвано ограничениями, присущими другим видам наземно-го транспорта. Только рельсовая дорога позволила преодолеть различные различные рытвины, ухабы и распутицы. Движение по рельсам было связано с меньшим трени-ем скольжения и качения вагонетки, поэтому стало возможным перевозить более тя-желые грузы.

 - Тормоза (механические, пневматические Дж. Вестингауза (1846 –1914)

 - К 20г. XIXв. рельсовый путь стал железным, а в 60-х годах появились стальные высокопрочные рельсы стандартного профиля.

 - 1845г. появились товарные и пассажирские вагоны, началась стандартизация вагонного парка.

Локомотивы:

Первый паровоз создан для нужд угольных шахт в Англии в 1813-1820гг.

 - в 1825г. была открыта первая общественная дорога Стоктон – Дарлингтон паровозами Дж. Стефенсона “Ракета”.

Почти сто лет все железнодорожные перевозки осуществлялись паровозами, всё время увеличивающими свою мощность. Скорость достигала 203 км/ч – рекорд!

Локомотив класса “Биг Бой” линий “Юнион Пасифик” самый тяжелый (540т) вёл тяжелые товарные поезда в Скалистых горах со скоростью до 120 км/ч.

-    тепловозы

-    электровозы

Средние данные:

автотранспорт, перевезенных тонн - 72%

автотранспортная работа (т/км - 3,7% от всех видов транспорта)

Средняя дальность перевозок:

автотранспорт - 11,5 км

железнодорожный транспорт - 797 км

речной транспорт - 479 км

морской транспорт - 1428.

 Организация железнодорожного и водного транспорта

Строительные грузы по железой дороге доставляются транспортными средствами, принадлежащими “Укрзалізнице” или арендованными у неё, а также транспортными средствами, являющимися собственностью строительных организа-ций (зеленые вагоны).

При реконструкции промпредприятий строители пользуются их путями или сооружают их заблаговременно.

Тяга: преимущественно электрическая (экономичность) или тепловозная (автономность).

При устойчивых грузопотоках между строительными объектами и сырьевыми базами (карьеры, леспромхозы) перевозка может осуществляться технологическими маршрутами-“вертушками” арендованными или собственного парка. Применяется только в крупных строительных организациях. Преимущества: равномерность, а, значит, чёткая работа погрузочно-разгрузочных средств, устойчивость фронтов разгрузки. Недостаток: порожний рейс.

В крупных организациях – транспортный цех со службами: пути, движения, тяги, погрузки-выгрузки.(Объяснить порядок получения и возврата вагона).

Взаимоотношения определяются договором между МПС и заказчиком. Сроки погрузки и выгрузки установлены “Правилами перевозки грузов” МПС Украины на основании устава железных дорог на различные виды грузов. Норма простоя. Стремление к механизации погрузочно-разгрузочных работ.

 Водный транспорт применяется несколько обособленно в силу его специфи-ческих особенностей. Это наиболее дешёвый вид транспорта и строители, находя-щиеся вблизи от водных путей его широко применяют. Недостатки: низкая скорость, сезонность (запасы). Виды грузов: песок, гравий, лес.

Взаимоотношения строителей и пароходствами Морфлота и речфлота аналогич-ны железнодорожным (договор, аренда плавсредств, штрафы за простои под погруз-кой-разгрузкой, за сохранность плавсредств и т.п.)

Трубопроводный троанспорт.

В настоящее время перемещаются: жидкости, нефть, газ, пылевидные (цемент) – напорный воздушный поток и абразивное истирание стенок определяет сегодня короткие расстояния перемещения материалов. Стоимость транспортировки по тру-бопроводам газов и жидкостей составляет 1:10 или даже 1:100 стоимости их пере-возки с помощью с помощью автоцистерн и по железной дороге, снижается загряз-нение воздуха и шум, влияние погоды и расход энергии.

В Колумбийском университете (США) ведутся разработки, дающие уверенность, что в XXI веке в США грузы будут перемещаться на расстояния от 16 до 1600 км

(в цилиндрических контейнерах или тележках диаметром чуть меньше, чем трубо-провод – гидравлические системы).

Пневматические капсульные на расстоянии от 16 160 км (для снабжения круп-ных магазинов).

Всё это потребует расширения сетей подземных трубопроводов, связывающих крупные города. Они будут выполнены примерно из труб диаметром 3м, по которым будут перемещаться капсулы со скоростью 4,5 – 6 м/сек.

Стоимость сооружения такой системы (вдвух направлениях) производительнос-тью 2 млн.т грузов в день примерно равна стоимости сооружения трансконтинен-тальной магистрали (авто), но расходы по обслуживанию системы значительно ни-же. Кроме того, введение в эксплуатацию таких систем снизит плотность движения на грузовых автомагистралях и расходы на их содержание.

Лекция № 15

Тема: Управление материальными ресурсами.

Логистика в строительстве

Характерной особенностью народного хозяйства являлось глубокое и всесторон-нее разделение труда. В результате этого процесса от непосредственных производи-телей товарной продукции – промышленных предприятий, отделяются функции то-варного обращения. Для их осуществления были созданы такие специальные отрасли народного хозяйства, как торговля, а для обращения средств производства – отрасль материально-технического снабжения.

Являясь самостоятельной отраслью народного хозяйства, материально-техничес-кое снабжение имело свои органы планирования и управления, материально-техни-ческую базу и кадры, экономические показатели деятельности.

Была создана строгая, стройная система, которая на протяжении десятка лет неплохо выполняла свои функции.

И тем не менее, дефициты не уменьшались, система работала с напряжением, превратилась в этакого монстра-монополиста, фактически стала государством в государстве обращения средств производства.

Строительство – одно из самых материалоёмких отраслей народного хозяйства и требует применения разнообразных строительных материалов, которых изменяется по мере перехода от одного этапа строительсва к другому.

Главное условие успешной работы строительных организаций – своевременное обеспечение строительного производства материалами, деталями, конструкциями и оборудованием, причем комплектами для каждого вида, в строгой технологической последовательности.

Материалы проходят достаточно долгий путь – от момента добычи сырья в карь-ерах до момента использования их “в деле”. Этот процесс преобразования сырьево-го ресурса в полуфабрикаты, а затем в строительный материал, затем в готовое изде-лие и, наконец, использование его по назначению, а также связанные с этим процес-сы транспортировки, хранения, погрузки-разгрузки и т.д. можно рассматривать как материальный поток.

Эффективность движения их зависит от от эффективности их управления.

Изучением различных потоковых процессов занимается сравнительно недавно появившаяся у нас дисциплина - логистика, в сферу вопросов, рассматриваемых ею, входят: материальные , финансовые, информационные, энергетические, трудо-вые и др. виды потоков.

Логистика – наука о планировании, контроле и управлении транспортировани-ем, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, со-вершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного пред-приятия, внутризаводской переработки сырья и др. доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованияи последнего, а также пере-дачи обработки соответствующей информации.

Концепция логистики представляет собой систему более рационального плани-рования, организации, реализации и контроля в сферах закупок, транспортировки, складирования, производства и сбыта продукции (дом в Окленде).

Логистика позволяет минимизировать запасы строительных материалов, а в ряде случаев отказаться от их использования, сократить сроки доставки строительных материалов и конструкций, ускорить процесс получения информации, повысить уровень сервиса.

“Темный континент” – назвали управление материальными потоками:

первый этап – 60-е годы – характеризуется интеграцией складского хозяйства с транспортом и координацией их использования;

второй этап – 80-е годы – подключается планирование производства;

третий этап – настоящее время – совокупность материалопроводящих звеньев при-обретает целостный характер.

Характерная особенность – отсутствие дефицита.

В настоящее время ситуация на товарном рынке строительных материалов ха-рактеризуется следующими чертами:

 - объем государственных закупок централизовано не утверждается , не распреде-ляется, не доводится до производителей и потребителей;

 - законодательно зафиксирована свобода предпринимательской деятельности;

 - важная роль отводится системе оптовой торговли, материалы приобретаются напрямую или с учётом посредников;

 - проблема дефицита материальных ресурсов больше не существует.

Почему?

Производство основных видов стоительных материалов 1992г.1995г.

 Цемент, млн. т                                           61,7             36,5

 Стеновые материалы, млрд. шт. 29,9       17,3

 Сборные ЖБК, млн. м3 58,628,3

 Мягкие кровельные материалы, млн. м3810 416

Пиломатериалы, млн. м353,4  26,5

При этом, производственные мощности задействованы на 30-50%.

Планирование запасов и затрат на материалы

Для обеспечения непрерывности производства строительная организация долж-на иметь запасы материалов. Величина этого запаса может быть выражена его абсо-лютным количеством, находящимся на базах и приобъектных складах, однако, это ещё не характеризует обеспеченности организации, так как этот показатель никак не связан с потребностью данной организации в материалах.

Поэтому существует понятие запаса материалов “в днях”, рассчитываемый от суточного расхода материалов:

        П

Рсут = ______

        360

 где П - годовая потребность в данном виде материала.

 На различные виды материалов рассчитываются запасы материалов рассчиты-ваются запасы, дифференцированные в зависимости от условий поставок (на Украи-не 5-30 суток).

При планировании запасы материалов подразделяются на текущий, подготови-тельный, гарантийный (строховой) и сезонный.

Текущий – заполняет период между двумя очередными поставками и, в связи с этим, является непостоянным.

Гарантийный (страховой) запас – рассчитывается на срыв плановой поставки на время, необходимое для организации отгрузки новой партии даннго материала.

Подготовительный запас определяется условиями приёмки материалов и под-готовки к их использованию в производстве (сортировка, сушка и т.п.).

Сезонный – использование в течение сезона непоставки.

Запасы не должны быть излишне большими (расходы на хранение, потери при хранении и омертвление оборотных средств).

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10