Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции позволяют выде­лить основные направления тех процессов, кото­рые наиболее вероятны в перспективе, ближай­шей и долгосрочной.

Рост населения, прежде всего в развивающих­ся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на геогра­фию перевозок. Глобализация мировой экономи­ки будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику госу­дарств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших дер­жав и транснациональных корпораций.

Интеграционные процессы, внедрение новей­ших электронных информационных систем при­водят ко все большей унификации производст­венных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных техно­логий. Это способствует нивелировке чисто про­изводственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким об­разом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать органи­зация с пространственной точки зрения производ­ственных процессов, прежде всего в основных от­раслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материаль­ных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно бу­дет сдерживать количественные показатели разви­тия: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других ин­фраструктурных сооружений.

Все более мощное и разностороннее воздейст­вие будет оказывать обострение экологической обстановки в мире, особенно в развитых странах, включая Россию. Сооружение морских портов, трубопроводов, аэропортов, прокладка шоссей­ных и железных дорог существенно вредят окру­жающей среде. Особенно болезненный ущерб в последние десятилетия наносился легко ранимой северной природе из-за аварий трубопроводов и танкеров и разливов нефти. Взрывы и пожары из-за аварий на газопроводах также стали регу­лярными. Воздушный транспорт не только изы­мает из сельскохозяйственного оборота или природных комплексов большие площади для строительства аэропортов, но и создает сильное зашумление, пагубно влияющее на все живое, включая человека. Кроме того, развитие реактивной авиации крайне вредно отражается на земной атмосфере, поскольку постоянно сжига­ется огромное количество кислорода.

Даже водный транспорт по мере увеличения числа судов и их суммарного тоннажа стал очень мощным источником загрязнения Мирового оке­ана и впадающих в него рек. Речной транспорт к тому же приводит к разрушению берегов и гибе­ли фауны и флоры в самих реках и на прилегаю­щих землях. Неизбежно поэтому введение все бо­лее строгих экологических ограничений и даже запретов, связанных с работой транспорта. При­мерами могут служить международные соглаше­ния о предотвращении загрязнения Мирового океана и меры, принимаемые в ЕС по строгой регламентации автомобильного транспорта (нор­мы, касающиеся выхлопных газов, и т.д.) и рабо­ты аэропортов.

Морской транспорт

За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но и его роль в мировой экономике и международных отношени­ях чрезвычайно усилилась, обеспечивая не только развитие хозяйственных связей, но и пространст­венную экспансию экономической деятельности.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Появились или резко воз­росли магистральные грузопотоки между конти­нентами: нефть из Персидского залива идет в Се­верную Америку, Западную Европу и Японию, зерно – из Мексиканского залива в Европу, уголь – из Южной Америки и Западной Африки в Евро­пу, а также из Австралии и Южной Азии в Япо­нию и т.д. При всем этом для промышленных то­варов Северная Атлантика, маршруты между Ев­ропой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направления­ми весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение дальности перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота ста­ло ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн. рег. т в начале столетия до 81,6 млн. в 1950 г., а затем до 514,5 млн. рег. т к 2000 г. При этом темпы при­роста были весьма неравномерны. В первую по­ловину века тоннаж вырос в 2,8 раза. В период «транспортной революции» всего за 20 лет (1960-1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%. В последующие два десятилетия темпы яв­но упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколь­ко уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший предел в 1991 г.). В 1999 г. он составил 1%, в 2000 г. – 1.5%.

Вместе с тем происходит специализация тон­нажа. Уже в первой половине XX в. появляются первые специализированные суда — танкеры, а за­тем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, а в 1980 г. он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия до­стиг 1/5 всего флота, а к 1980г. увеличился до 42%.

В последние десятилетия осуществляются и по­пытки использовать на флоте атомную энергию.

В целом процесс быстрого увеличения разме­ра судов, возникновение крупнотоннажного фло­та, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.

В дальнейшем танкеры и балкеры удержива­ют свои позиции. К 2000 г. доля наливного тонна­жа остается равной 42%, а балкерного – 33% общемирового. В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгово­го флота. Остальные 25% представляют тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. В составе этого флота в XX в. также произошли большие перемены, свя­занные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри группы. Удельный вес в мировом флоте универсальных судов упал с более чем 50% до 20 в 1980 г. и 14% в 2000 г. Они все больше уступали перевозки промышленных товаров контейнеровозам.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном («смешанном») процессе наряду с морским и других видов транспорта – же­лезнодорожного, автомобильного, речного.

В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. – 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. – 2,6; в 1980 г. – 3,7; 1990 г. – 4 и, наконец, в 2000 г. – более 5 млрд. т.

Ввиду того что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в це­лом и расстояния, фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характери­зуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. – 1,8, 1950 г. – 2, 1960 г. – 4, 1970 г. – 10,6, 1980г. – 13,1, 2000 г. – 21.

Однако к началу нового XXI в. основные пока­затели работы морского транспорта свидетельст­вуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии бу­дет существенно тормозиться.

В целом отечественный флот мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросс-трейде. Наиболее впечатляющими были успехи отечественного морского транспорта в период 60-85-х годов. В середине 80-х советский флот до­стиг наибольшего размера – 25,8 двт, и наша стра­на вошла в число крупнейших морских держав. В 90-х годах положение стало стремительно ухуд­шаться. Российской Федерации при разделе со­ветского торгового флота отошло 11 млн. т тон­нажа (к моменту распада СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

В последующие годы флот РФ стал умень­шаться из-за бегства судов под «удобные флаги» и в результате вывода из эксплуатации устаревше­го тоннажа. Все это происходит на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли.

В самое последнее время, в начале нового сто­летия как на уровне государственного руководст­ва, так и компаний ("ЛУКойл" и др.), стали при­ниматься решения, которые возрождают осто­рожный оптимизм в отношении постепенного выхода из кризиса морского транспорта РФ.

Будущее российского флота в основном зави­сит от того, насколько успешно сможет государ­ство принять меры по его поддержке, широко ис­пользуемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, ре­зервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению для поставок тоннажа российским судовладель­цам по фиксированным ценам и т.д.

Внутренний водный транспорт

Развитие этого вида транспорта, зародившего­ся еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием при­годной речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений – каналов и т.д. Воз­росло и значение дноуглубительных и иных ра­бот по улучшению условий судоходства на внут­ренних водных трассах.

По грузообороту вплоть до начала 90-х годов 2-е место в мире занимал СССР (после США).

В течение первой половины XX в. в мире про­должался рост грузооборота внутреннего водно­го транспорта. С 1913 г. до начала 70-х годов он увеличился в 5,6 раза и достиг 948 млрд. т-км. За это же время пассажирооборот возрос в 8,4 раза и достиг 42 млрд. пасс.-км. В Российской Федера­ции длина внутренних водных судоходных путей возросла с 61 тыс.км в 1928 г. до 121 тыс. км в 1970 г., а количество перевезенных грузов – с 37 млн. т до 311 млн. т.       

Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, особенно в 90-х годах. Протяженность судоходных путей из-за обмеления и резкого уменьшения речного тон­нажа сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до 80 тыс. км сейчас. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн. т до менее чем 100 млн.т. Вместе с тем спецификой РФ является то, что сохраняется крайняя потребность в восстановлении судоход­ства по речным путям, особенно по меридианальным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по Большому транспортному кольцу (Волга–Дунай–Рейн). В связи с этим есть основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное воз­рождение этого вида транспорта.

Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта возник еще в XIX в., но наиболее бурный его рост, технические преобра­зования и перемены в его роли относятся к XX в. В целом во всем мире общая протяженность железных дорог составила (тыс. км): в 1860 г. – 107 (в том числе 52 в Европе), 1900 г. – 803 (в Ев­ропе – 282). В дальнейшем продолжается быст­рое создание инфраструктуры – путевого хозяй­ства и строительство подвижного состава. Желез­нодорожный транспорт превращается в главный вид наземного транспорта и доминирует на суше по крайней мере до середины века, когда положе­ние начинает меняться.

Протяженность железных дорог мира к 1940 г. достигла 1,3 млн. км. К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, она снизилась до 900 тыс. км, что, безусловно, от­разило общие тенденции развития. Грузооборот железных дорог очень быстро возрастал (млрд. т-км): 1929 г. – 1163, 1937 г. – 1269, 1957 г. – 2988, 1973 г. – 5872.

Быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благо­даря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличивалась пропускная и провозная способность дорог, повышалась ско­рость движения поездов, механизировались тру­доемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. С другой стороны, общая протяженность же­лезнодорожной сети не только перестала возрас­тать, но, наоборот, начала сокращаться. Посте­пенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970–2000 гг. Общий грузооборот железнодорожного транс­порта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд. т-км, а в следующее десятилетие упал до 4053 млрд. т-км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется эконо­мическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции.

В настоящее время общая протяженность же­лезных дорог России составляет 160 тыс. км. в том числе 90 тыс. км путей общего пользования –МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей необ­щего пользования.

В последнее десятилетие в России, как и в дру­гих постсоветских странах, объем железнодо­рожных перевозок упал весьма существенно. Сказались как общемировые тенденции в этой сфере транспорта, так и специфические причины – снижение объемов промышленного производства, болезненная перестройка географии и товарной структуры грузопотоков. В результате грузооборот железных дорог РФ, который в 1990 г. составлял 2523 млрд. т-км. в 1999 г. упал до 1205 млрд. т-км. Тем не менее, несмотря на эти негативные переме­ны железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузо­оборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Автомобильный транспорт

Хотя первые автомобили были сконструиро­ваны еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX в. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень вы­соки, а само внедрение этого транспорта в по­вседневную жизнь привело ко многим качествен­ным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.

В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тыс.  автомобилей.  В   1950  г.  их  было  уже 62,3 млн., а к началу 60-х годов – 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн. машин. В начале 90-х годов их число возросло еще вдвое. Наконец, на пороге XXI в. число грузовых автомашин, пре­высило 140 млн., а легковых – 460 млн.

Грузооборот автотранспорта в целом по миру увеличился с 1913 по 1970г. в сотни раз: К 70-м годам был превышен рубеж в 2000 млрд. т-км. В последующие три десятилетия грузооборот возрос еще более чем на треть и к 2000 г. достиг 3500 млрд. т-км.

Развитие автомобильного транспорта ради­кально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой транспорт, а впоследствии было серьезно ограничено разви­тие железных дорог.

Пассажирооборот на автомобильном транс­порте в целом по миру достиг к началу XXI в. ко­лоссальной величины – 10620 млрд. пасс.-км. Ав­томобили стали основным видом транспорта в пассажирских сообщениях (более 2/3 всего пасса­жирооборота развитых стран). Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при пере­возках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских перевозках.

Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза – с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей – в 1,7 раза. При этом большая часть автотранспорт­ных средств принадлежит развитым странам Ев­ропы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием.

В России (СССР) автотранспорт, особенно легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транс­порта, как железнодорожный и водный, что объ­ясняется общей социально-экономической поли­тикой государства. Эксплуатационная длина авто­дорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации 20 тыс. км, в 1940 г. – 68 тыс., в 1950 г. – 83 тыс., в 1970 г. – 264 тыс. км.

Протяженность российских автодорог в насто­ящее время превышает 750 тыс. км. Ввиду разме­ров территории РФ показатель плотности авто­дорог на единицу площади явно недостаточен, а их качество оставляет желать лучшего. В связи с ухудшением экономического положения в 90-е го­ды общий объем автоперевозок в РФ снижался и к началу XXI в. составлял около 600 млн. т.

Воздушный транспорт

Быстрое развитие техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных гру­зов, почты и пассажиров привели к тому, что по­сле Первой мировой войны стал быстро форми­роваться воздушный транспорт. Последующее развитие его происходило стремительными тем­пами.

Дальнейшее развитие авиационного транспор­та также шло быстрыми темпами. К концу 90-х годов грузооборот достиг 293 млрд. т-км, в том числе в международном сообщении 189 млрд. т-км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн., включая 1252 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. вопло­щалось прежде всего в совершенствовании двига­телей и улучшении конструкции летательных ап­паратов. Легкие и сравнительно более простые поршневые самолеты во второй половине столе­тия заменялись реактивными. В 60-х годах с рос­том воздушных грузовых перевозок в эксплуата­цию стали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью. Появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно его второй по­ловины, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план вы­шла проблема топливной экономичности и защи­ты окружающей среды. При этом экологические требования включают и снижение шума.

Если судить по основным параметрам, внешне положение на воздушном транспорте было бла­гополучным. В 1945 г. число пассажиров пере­везенных воздушным транспортом составило 0,6 млн., в 1955 – 2,5 млн., в 1965 г. – уже 42,1 млн. Соответственно увеличивался пассажиро- и гру­зооборот автотранспорта.

Однако положение серьезно изменилось с рас­падом Советского Союза. Данные по России сви­детельствуют, что пассажирооборот упал с 159,5 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 53,4 млрд. в 1999 г., а грузооборот снизился с 2,6 млрд. до 2,3 млрд. т-км. Численность пассажиров составила 21,7 млн., а количество грузов – 540 тыс. т. Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных ус­ловиях, особое место занимает низкая платеже­способность потенциальной отечественной кли­ентуры.

Трубопроводный транспорт

Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала XX столетия, развитие этого вида транспорта относится целиком к про­шедшему веку, особенно к его второй половине.

В начале 70-х годов общая протяженность ма­гистральных нефтепроводов в мире достигала 258 тыс. км, газопроводов – 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефте­проводов и 2/3 длины газопроводов приходилась на США. К началу XXI в. общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, то есть возросла примерно вдвое. Со­вокупная длина всех трубопроводов превысила 2 млн. км.

В СССР нефтепроводная система стала разви­ваться во второй половине XX в. В 1940 г. длина нефтепроводов составляла 1,7 тыс. км, в конце 1945 г. не превышала 4,4 тыс. км. В последующие годы темпы строительства стали быстро возрас­тать, отвечая потребностям увеличивающейся добычи и экспорта нефти. Совместными усилия­ми СССР и ряда стран СЭВ в 1960-1964 гг. была сооружена нефтепроводная система «Дружба» длиной 5116 км, а в первой половине 70-х годов – ее вторая очередь. В конечном итоге протяжен­ность системы была доведена до 10 тыс. км. Об­щая длина советских нефтепроводов к 1970 г. воз­росла до 56,6 тыс. км, а к 1980 г. – до 69,7 тыс. км.

В настоящее время реализуются или близки к реализации несколько важных проектов про­кладки нефтепроводов, имеющих экспортное значение. Среди них Балтийская трубопроводная система (БТС) и расширение нефтепровода Тихорецк–Новороссийск, перспективные проекты стро­ительства трубопроводов из Восточной Сибири в Китай и ряд других.

Что касается газопроводов, то в 1975 г. общая их протяженность достигла 100 тыс. км. В том же году началось строительство (закончилось в 1978 г.) газопровода Оренбург–Западная грани­ца. В 1983 г. был введен в эксплуатацию экспорт­ный газопровод Уренгой–Ужгород. К этому вре­мени общая сеть газопроводов в СССР достигла 170 тыс. км.

После раздела СССР к России отошла часть сети газопроводов общей протяженностью 140 тыс. км. Эта сеть постоянно возрастает как за счет внутрен­них линий для обеспечения собственных потребно­стей, так и для поставок (200 млрд. куб. м ежегодно) в страны Европы. Продолжаются работы по строи­тельству трубопровода Ямал–Европа – 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропу­скная мощность составит 70 млрд. куб. м в год. На очереди также газопровод, который пройдет в се­веро-западном направлении на Финляндию и да­лее на Швецию и Данию. Эксплуатация первой стадии этой магистрали начнется в 2005 г., а всего трубопровода – в 2008 г. Недавно началось соору­жение весьма масштабного трубопровода на Тур­цию. В 2003 г. поставки газа по нему должны до­стичь 8 млрд. куб. м в год, к 2010 г. – 30 млрд. куб. м.

Если прогнозы по миру в целом для мирового трубопроводного транспорта до 2015 г. призна­ются хорошими, то для России они представляют­ся чрезвычайно перспективными.

Страницы: 1, 2, 3, 4