Международные
воздушные перевозки регламентируются в основном Конвенцией о Международной
гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил,
касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция),
двусторонними договорами РФ и национальным законодательством государств.
Для большинства
международных перевозок (включая отрезки международной перевозки)
ответственность за утрату, повреждение или задержку багажа ограничивается
суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг)
зарегистрированного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж
каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть заявлена на
определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся
предметы).
Согласно ст. 28
Конвенции иск может быть заявлен по выбору истца в судах одного из следующих
государств: по местожительству перевозчика, по месту нахождения его главного
управления или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения
перевозки.
В мае 1999 г.
принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют
ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы
ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д.
Монреальская
конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или
груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она
применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством
воздушного судна авиатранспортным предприятиям.
В соответствии со
ст. 1 Конвенции международной перевозкой называется всякая перевозка, при
которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется
или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории
двух государств-участников, либо на территории одного и того же
государства-участника.
Вопросам
международных воздушных перевозок посвящена гл. XV Воздушного кодекса
Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком
является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной
перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной
перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка,
при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а)
соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного
государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого
государства.
За вред,
причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при
воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере,
предусмотренном гражданским законодательством РФ, если иное не предусмотрено
международным договором РФ.
Вопросы
регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних
договорах РФ. Например, в Соглашении между правительствами РФ и Киргизской
Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного
транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, касающиеся полетов
воздушных судов и перевозок пассажиров, груза и почты на договорных линиях,
будут решаться по договоренности между назначенными авиапредприятиями и
представляться на утверждение авиационных властей договаривающихся сторон.
Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с
учетом всех соответствующих факторов, включая эксплуатационные расходы,
разумную прибыль и тарифы других авиапредприятий для любой части
установленного маршрута.
Международные
автомобильные перевозки
При осуществлении
внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные
преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов
«от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть
организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в
меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транспорт обеспечивает
высокую валютную эффективность перевозок.
Основными
договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г.,
Конвенция о дорожном движении 1971г., Таможенная конвенция о международной
перевозке грузов с применением книжки МДП 1975г., Европейское соглашение о международной
дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.
Конвенция КДПГ
предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть
подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех
экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр
выдается отправителю, второй прилагается к товарам, а третий остается у
перевозчика.
Накладная на
перевозку груза является доказательством заключения договора перевозки, ее
условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9).
В октябре 1997 г.
государства — члены СНГ заключили Конвенцию о международных автомобильных
перевозках пассажиров и багажа. Действие этой Конвенции распространяется на
перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и багажа
в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и
имеет для них обязательную силу. Конвенция определяет порядок организации
международных перевозок, страхования грузов и пассажиров, пограничный и
таможенный контроль.
В Конвенции
закреплены коллизионные нормы, которые указывают, право какого государства
должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а
именно закон места нахождения государственного органа, закон страны следования,
закон суда, закон места причинения вреда и др.
Проблемы
правового регулирования международных автомобильных перевозок в общей форме
затрагиваются в двусторонних договорах РФ с иностранными государствами. Так, на
основе Соглашения между правительствами РФ и ФРГ о международном автомобильном
сообщении 1993 г. осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов
между обеими странами и транзитом по их территориям по дорогам, открытым для
международного автомобильного сообщения, автотранспортными средствами,
зарегистрированными в РФ или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или
транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют
разрешения компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов
требуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рейса туда и
обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, но форме
соответствующим общепринятому международному образцу. Перевозки могут
выполняться только перевозчиками, которые согласно внутреннему
законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок.
Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между
двумя пунктами, расположенными на территории договаривающейся стороны.
На основании ст.
5 Соглашения между РФ и Ираном о международном автомобильном сообщении 1992 г.
перевозчики обеих стран имеют право осуществлять без разрешений перевозки экспортно-импортных
грузов между Россией и Ираном.
Перевозки грузов
транзитом по территории другой договаривающейся стороны, а также из трех стран
на территорию другой договаривающейся стороны и с территории другой
договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разрешений,
выдаваемых компетентными органами России и Ирана.
Разрешений не
требуется на перевозки автотранспортными средствами следующих грузов: а)
выставочных грузов; б) спортивных грузов для проведения спортивных
соревнований; в) тел умерших; г) почты; д) поврежденных автотранспортных
средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) грузов,
предназначенных для гуманитарной помощи.
При выполнении
перевозок перевозчики обязаны заранее застраховать автотранспортное средство в
соответствии с установленным порядком страхования гражданской
ответственности.
Федеральный закон
РФ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных
перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля
1998 г. определяет правовые основы мер по усилению государственного контроля
за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок на
территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими
как российским, так и иностранным перевозчикам.
Международная
автомобильная перевозка — перевозка транспортным средством грузов или
пассажиров за пределы территории РФ или на ее территорию, а также транзитом
через территорию РФ.
Международные автомобильные
перевозки иностранными перевозчиками по территории РФ осуществляются в
соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями. Порядок
выдачи разрешений определяется Правительством РФ.
Российские
перевозчики допускаются к международным автомобильным перевозкам при наличии
лицензии на этот вид деятельности.
Транспорт
в прошлом и нынешнем веке
Темпы развития и
качественные перемены на транспорте в XX веке сравнимы по своим масштабам с
тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не
только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась
его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта и других
средств коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства,
то есть в принципе экстенсивный процесс экономического роста, но и
качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста.
В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только
материальных объектов, но и виртуальных ценностей (информации), превратилась в
ключевую. Соответственно ее функционирование становится важнейшим фактором
развития и экономики, и общества в целом.
Именно тогда
возникают новые транспортные отрасли, либо не существовавшие ранее, либо делавшие
до того свои первые шаги. В новом, XX столетии они начнут уже практически функционировать
и станут важнейшими компонентами мировой экономики. Речь идет об автомобильном,
авиационном и трубопроводном транспорте.
Основной
традиционный вид транспорта – морской, на который приходится наибольшая часть
грузооборота, особенно в международных перевозках, претерпевает в XX в.
колоссальную трансформацию. Радикальный прогресс меняет все технические
характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость,
безопасность эксплуатации и т.д.
На суше в XX в.
железнодорожный транспорт вытесняет гужевой, который исчезает в развитых
странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах. Однако
вскоре после своих первых успехов железные дороги начинают испытывать
сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Хотя за это время
территории европейских стран и США покрываются густой сетью железных дорог и
целый ряд «великих железнодорожных магистралей», в том числе в России,
прокладываются на расстояния в тысячи километров, развитие этого вида транспорта
к началу XXI столетия явно замедляется. Очевидно, что он сосредоточивается на
грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и
частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного
транспорта.
Динамично
меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит
перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные
перевозки все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как
пассажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на круизное
обслуживание. На суше железнодорожный транспорт теснят автомобили, особенно на
коротких и средних расстояниях. Внутренний водный транспорт в основном
переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров
лишь в наименее обжитых, мало развитых регионах.
В том, что
касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому
относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ.
Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на
специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в связи со
стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и
газе, возник новый вид транспорта — трубопроводный. Наибольший его подъем
приходится на вторую половину и особенно на конец прошлого столетия.
Существующие проекты, включая те, которые уже реализуются, свидетельствуют,
что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем XXI
столетии.
Беспрецедентно
быстрое развитие мирового транспорта в XX в. стало возможным в значительной
степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование
транспортного строительства было во многом результатом энергичного
вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой
(например США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) или
авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п.).
Значение
инфраструктурных сооружений в развитии мирового транспорта можно проиллюстрировать
той ролью, например, которую сыграли морские каналы. В результате их функционирования
экономически целесообразными стали новые гигантские грузопотоки в межконтинентальной
торговле.
Намного возросли
количество и техническая оснащенность морских портов (только крупных
насчитывается несколько тысяч). Благодаря железным дорогам, автомобильным
коммуникациям и речным путям они оказались интегрированы в сети наземных
транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко
пронизывающие эти транспортные системы, все больше превращает транспортную
инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики.
Формируется мировая транспортная система.
Сущность перемен
в перевозке грузов в этот период заключалась в том, что многолетние усилия по
рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец,
увенчались успехом. Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных,
наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по
транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (промышленной
продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало гораздо более значительные
преобразования.
В целом
радикальные изменения на транспорте, имевшие место в XX в., еще далеко не
закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных,
но и глубоких качественных перемен. Кроме того, есть основания предполагать, что
изменится сам подход к роли и значению транспорта, то есть будут пересматриваться
теоретические положения, касающиеся этой сферы.
В нашей стране в
XX в. было много сделано для улучшения общественного транспорта. При этом за
исключением последнего десятилетия (1990-2000 гг.), государство и
демонстрировало понимание значения транспорта для сохранения единства страны,
развития экономики, внешнеторговых связей, поддержания обороноспособности и
на практике руководствовалось этими соображениями. Вместе с тем были и
просчеты и даже концептуальные ошибки.
Россия, как
великая сухопутная держава, еще в XIX в. правильно оценила колоссальное
значение железнодорожных дорог для своего будущего развития. Их строительство в
России было начато, как и в других передовых державах того времени, в первой
половине XIX в. В 1857 г. была построена первая тысяча верст железных дорог, а
к 1890 г. их общая протяженность увеличилась в 30 раз. За последнее десятилетие
XIX в. длина железнодорожных путей возросла еще больше. Было начато
строительство транссибирской железнодорожной магистрали. К Первой мировой войне
общая протяженность железных дорог России достигла 70 тыс. км. В дальнейшем,
несмотря на смену политического режима, государство продолжало энергично
развивать железнодорожный транспорт, вынужденно прерываясь лишь в периоды
военных потрясений. В Советском Союзе был построен ряд крупных магистралей
(Турксиб, БАМ и др.). В конечном итоге общая длина железнодорожной сети
достигла к концу XX в. 160 тыс. км.
Проблема неиспользованных
возможностей в области транзита и шире в сфере транспорта России проявила себя
также в морском судоходстве. На протяжении большей части XX в. морской торговый
флот по своим размерам и по качественным показателям не соответствовал потребностям
России как мировой державы. Его задачи упорно ограничивались обеспечением
морских перевозок основных экспортно-импортных грузов. Лишь позднее, примерно
с 60-х годов, начался быстрый рост советского морского флота. Его тоннаж и
качественные характеристики резко повысились к рубежу 90-х годов, когда СССР вошел
в число наиболее развитых морских держав мира наравне с США и Японией. Однако с
ликвидацией Советского Союза положение в сфере судоходства РФ и других стран
СНГ резко ухудшилось и их морской (равно как и сухопутный) транспорт не смог
внести весомый вклад в процесс интеграции хозяйств этих стран в мировую
экономику.
Страницы: 1, 2, 3, 4
|