Для определения числа путей необходимо определить время занятия пути, которое определяется как средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий:

tзан=tзантр*Nтр+tзанрф*Nрф+tзансф*Nсф/(Nтр+Nрф+Nсф) (мин)             (3.3)

где Nтр, Nрф, Nсф – число поступающих в парк соответственно транзитных,  в расформирование и своего формирования поездов;

tзантр, tзанРФ, tзансф – время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование и своего формирования поездом.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

-для транзитных поездов:

tзантр=tпр+tожпто+tптотр+tлок+tожотпр+tотпр (мин);                   (3.4)

-для поездов, поступивших в расформирование:

tзанРФ=tпр+tожпто+tптоРФ+tлок+tожвыв+tвыв (мин);                  (3.5)

-для поездов своего формирования:

tзансф=tвыст+tожпто+tптосф+tлок+tожотпр+tотпр (мин).               (3.6)

где tпр – время занятия пути прибывающим поездом, мин.;

tвыст – время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин.

tптотр, tптосф, tптоРФ – продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин., принимаем соответственно 20, 30 и15 мин.;

tожпто – время ожидания обработки состава ПТО, мин.;

tлок – время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин., принимаем 10 мин.;

tожотпр – время ожидания поездом отправления на участок, мин.;

tожвыв – время ожидания составом перестановки на вытяжной путь для расформирования, мин. Принимаем равным половине среднего времени расформирования состава на вытяжном пути, 20 мин.;

tотпр – время занятия пути отправляющимся поездом, мин.;

tвыв – время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжной путь для расформирования, мин.

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению определяем по следующим формулам:

-при автоблокировке:

tпр=tм+(Lбл///16,7*Vх)+(Lбл/+Lг+Lпол/16,7*Vвх) (мин);         (3.7)

-при полуавтоматической блокировке

tпр=tм+tв+(Lт+Lг+Lпол/16,7*Vвх) (мин)                     (3.8)

где tм – время приготовления маршрута, мин. (принимаем 0,2 мин.);

tв – время на восприятие машинистом показания сигнала, мин., принимаем 0,1 мин.;

Lбл//, Lбл/ - длины соответственно второго и первого блок-участков, м, принимаем соответственно 800 и 1200 м;

Lг – длина входной горловины, расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приёма, м , принимаем при электрической тяге 650 м;

Lт – длина тормозного пути, м, принимаем 800 м;

Lпол – полезная длина приёмоотправочного пути, м, принимаем 1050 м;

Vх – скорость хода по второму блок-участку, км/час, принимаем 60 км/час;

Vвх – средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/час, принимаем 30 км/час;

16,7 – коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Таким образом на основании формул 3.7 и 3.8 определяем время занятия пути прибывающим поездом:

-при автоблокировке:

tпрД-Б, Д-А=0,2+(1200/16,7*60)+(800+650+1050/16,7*30)=6,39 (мин)

-при полуавтоматической блокировке:

tпрД-В=0,2+0,1+(800+650+1050/16,7*30)=5,29 (мин)

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле:

tот=tм+tо+(Lго+Lпол/16,7*Vвых) (мин)                         (3.9)

где tо – время от приготовления маршрута до трогания поезда, мин., принимаем 0,5 мин.;

Lго – длина горловины отправления, м, принимаем 350 м;

Vвых – скорость отправления поезда с учётом разгона, км/час, принимаем 30 км/час.

На основании формулы 3.9 определяем время занятия пути при отправлении поезда:

tот=0,15+0,5+(350+1050/16,7*30)=3,45 (мин)

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования tвыв и перестановке состава своего формирования в приёмоотправочный парк для отправления tвыст, определяем по формуле:

tман=tм+(Lман/16,7*Vман) (мин)                               (3.10)

где Lман – длина полурейса с учётом длины маневрового состава, м;

Vман – скорость маневровых передвижений, км/час.

Длина полурейса определяется по формуле:

Lман=Lпол+Lуч (м)                                    (3.11)

где Lуч – длина участка от предельного столбика вытяжного пути до предельного столбика приёмоотправочного пути, м, в курсовом проекте принимаем 150 м;

Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперёд на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперёд на свободный путь и км/час при движении локомотивом вперёд. Среднюю скорость с учётом этих ограничений принимаем 25 км/час.

Руководствуясь формулой 3.11 определяем длину полурейса:

Lман=1050+150=1200 (м)

Далее мы можем определить продолжительность маневровых передвижений по формуле 3.10:

tман=0,15+(1200/16,7*25)=3,02 (мин)

Время ожидания технического осмотра определяем по следующей формуле:

tожпто=ρ2пто*(ν2птовх+ν2птообсл)/(*λпто*(1-ρпто))*60 (мин)            (3.12)

где ρпто – загрузка системы ПТО, определяется отношением интенсивности входящего потока системы ПТО λпто к интенсивности обслуживания данной системы μпто по формуле:

ρпто=λпто/μпто                                       (3.13)

Загрузка системы ПТО должна быть строго меньше 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы ПТО ρпто больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего будут непроизводительно использоваться работники ПТО.

νвхпто – коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока, принимаем равным 1;

νобслпто – коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, принимаем равным 0,33.

Интенсивность поступления составов в систему технического осмотра определяем по формуле:

λпто=Nгр/24                                               (3.14)

где Nгр – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО, его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк. Принимаем для парка ПО-1 – 61 поезд, для ПО-2 – 90 поездов.

На основании формулы 3.14 определяем интенсивность поступления составов в систему для каждого парка:

λптопо-1=61/24=2,54=3 (поезда);

λптопо-2=90/24=3,75=4 (поезда).

Интенсивность технического осмотра определяем, как величину обратную средней продолжительности обработки tпто одного состава бригадами ПТО по формуле:

μпто=60/tпто                                   (3.15)

Средневзвешенное время технического обслуживания составит:

tпто=tптотр*Nтр+tптоРФ*Nрф+tптосф*Nсф/Nтр+Nрф+Nсф (мин)      (3.16)

Далее определяем загрузку системы ПТО на основании формулы 3.13 для каждого парка:

ρптопо-1=2,54/2,84=0,89, принимаем 0,85;

ρптопо-2=3,75/3,03=1,24, принимаем 0,85.

На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка

tожпто по-1=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин);

tожпто по-2=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*3,75*(1-0,85)*60=42,66 (мин).

Время ожидания поездом отправления на участок находим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле:

tожот=ρот2(νвх2от+νобсл2от)/2*λот*(1-ρот) (мин)         (3.17)

где ρпто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть ρот=λот/μот                                                 (3.18)

νвхот – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов;

νобслот – коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления, принимаем 0,33;

λот – интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находим делением общего числа отправленных на участок поездов Nгрот на суточный период по следующей формуле:

λот=Nгрот/24                        (3.19)

На основании формулы 3.19 определяем интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок:

λотД-А, Д-Б=4/24=0,16;

λотД-В=3/24=0,13.

Интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда определяем по формуле:

μот= (1440/Тпер)-(ε*Nпасс)/24                             (3.20)

где Тпер – период графика соответствующей линии, принимаем на основании таблицы 2.1;

ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем для двухпутного участка 1,2;

Nпасс – число пассажирских поездов отправляемых на участок.

На основании формулы 3.20 определяем интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда:

μотД-А=(1440/10)-(1,2*3)/24=5,85;

μотД-Б=(1440/10)-(1,2*6)/24=5,70;

μотД-В=(1440/15)-(1,2*6)/24=3,70.

По формуле 3.18 определяем загрузку системы по отправлению:

ρотД-А=0,16/5,85=0,03, принимаем 0,75;

ρотД-Б=0,16/5,70=0,028, принимаем 0,75;

ρотД-В=0,13/3,70=0,035, принимаем 0,75.

На основании формулы 3.17 определяем время ожидания поездом отправления на участок отдельно для каждого подхода:

tожотД-А=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

tожотД-Б=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

tожотД-В=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,13*(1-0,75)*60=152,4 (мин).

Определив, время ожидания поездом отправления на участки определяем, средневзвешенное время технического обслуживания по формуле 3.16:

tптопо-1=(20*54+15*0+30*7)/54+7=21,14 (мин);

tптопо-2=(20*75+15*11+30*4)/75+11+4=19,83 (мин).

Далее, руководствуясь формулой 3.15 определяем, интенсивность технического осмотра:

μптопо-1=60/21,14=2,84;

μптопо-2=60/19,83=3,03.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему потока поездов, который с достаточной степенью точности определяем по эвристической формуле:

νвхот=ρпто*νобслпто+(1-ρпто)*νвхпто                    (3.21)

Определяем неравномерность, с которой покидают составы систему ПТО по формуле 3.21:

νвхот по-1=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305;

νвхот по-2=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305.

Определив время ожидания поездом отправления для каждого примыкания, находим средневзвешенное значение tожср.от. для парка отправляющего поезда на два направления:

tожср.от.=tожот. Б*Nгрот. Б+tожот. В*Nгрот. В/Nгрот. Б+Nгрот. В (мин)       (3.22)

где tожот. Б, tожот. В – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В;

Nгрот.Б, Nгрот.В – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и В.

Таким образом, на основании формулы 3.22 определяем средневзвешенное значение для парка отправляющего поезда на два направления:

tожср.от.=124,11*56+152,4*5/56+5=126,42 (мин)

Руководствуясь формулами 3.4, 3.5, 3.6 определяем время занятия пути для транзитных поездов, для поездов, поступивших в расформирование, для поездов своего формирования соответственно для каждого парка в отдельности:

tзантр ПО-1=6,39+60,15+20+10+124,11+3,45=224,1 (мин);

tзантр ПО-2=6,39+42,66+20+10+126,42+3,45=208,92 (мин);

tзанрф ПО-1=6,39+60,15+15+10+20+3,02=114,56 (мин);

tзанрф ПО-2=6,39+42,66+15+10+20+3,45=97,5 (мин);

tзансф ПО-1=3,02+60,15+30+10+124,11+3,45=230,79 (мин);

tзансф ПО-2=3,02+42,66+15+10+126,42+3,45=200,55 (мин).

Далее на основании формулы 3.3 определяем средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий для каждого парка в отдельности:

tзанПО-1=224,1*54+114,56*0+230,79*7/54+0+7=224,86 (мин);

tзанПО-2=208,92*75+97,5*11+200,55*4/75+11+4=194,93 (мин).

Расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находим по формуле:

Jр=Jср+Jmin/2 (мин)                                        (3.23)

где Jmin – минимальный интервал следования поездов на участке по условиям автоблокировки;

Jср – средний интервал следования поездов, для двухпутных линий определяем по следующей формуле:

Jср=1440/β*Nгр+ε*Nпасс (мин)                       (3.24)

где β – коэффициент увеличения расчётных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности, принимаем 1,1.

На основании формулы 3.24 определяем средний интервал следования поездов, для двухпутных линий:

JсрА=1440/1,1*4+1,2*3=180 (мин);

JсрБ=1440/1,1*4+1,2*6=124,1 (мин);

JсрВ=1440/1,1*3+1,2*6=137,1 (мин).

Далее определяем расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка по формуле 3.23:

JрА=180+10/2=95 (мин);

JрБ=124,1+10/2=67,05 (мин);

JрВ=137,1+15/2=76,05 (мин).

При примыкании  к парку двух подходов, в данном случае Б и В, в качестве расчётного используют средневзвешенное значение расчётных интервалов на участках по формуле:

Jрср. вз.=JрБ+JрВ/JрБ+JрВ (мин)                        (3.25)

На основании формулы 3.25 определяем средневзвешенное значение расчётных интервалов на участке Б – В:

Jрср. вз Б-В=67,05*76,05/67,05+76,05=36,13 (мин)

На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей для каждого парка в отдельности по формуле 3.2:

mПО-1=224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей;

mПО-2=194,93/36,13+1=7 (путей).

Таким образом, на основании произведённых расчётов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке ПО-2 равное 7 путям.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА

4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей

Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформируемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. На участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

а) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования сборных поездов;

б) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования участковых поездов;

в) одного – для вагонов, поступающих в адрес станции;

г) одного – для постановки различных вагонов, отцепляемых на станции, в том числе и неисправных;

д) одного – для постановки вагонов с разрядными грузами, сжиженными и сжатыми газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Число путей, выделяемое в сортировочном парке на отдельное направление для накопления вагонов на участковые и сборные поезда, зависит от вагонопотока. Предусматриваем выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов.

Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока. Для местного вагонопотока выделяем по одному пути.

Полезная длина сортировочных путей для накопления сборных и участковых поездов проектируется на 10% больше полезной длины путей. Длина остальных сортировочных путей определяется в зависимости от числа вагонов, намеченных под накопление, и принимается равной 300 – 500 м.

Вытяжные пути на участковых станциях служат для производства маневровой работы по расформированию – формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки – выгрузки, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, для перестановки составов из парка в парк и др. Для нормальной работы станции принимаем два вытяжных пути – по одному с каждой стороны сортировочного парка.

Вытяжные пути имеют полезную длину, равную длине формируемых поездов. Кроме того в курсовом проекте во входной горловине смещённого приёмоотправочного парка предусматриваем вытяжной путь с полезной длиной, равной половине длины приёмоотправочного пути, для отцепки вагонов от транзитных поездов, а также для смены части вагонов групповых поездов.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6