tхт(о)= St*l; (мин.)                             (9.1)

 где, t – покилометровое время хода поезда, мин/км;

l – длина участка, км.

Таким образом, время хода поезда по перегону при тепловозной тяге (2ТЭ116) равна и заносится в таблицу 9.1

Таблица 9.1

Время хода поезда по перегону при электровозной тяге (ВЛ60к, ВЛ80к) равна и заносится в таблицу 9.2

Таблица 9.2

Для анализа мощности дороги в реальных условиях рассматриваются различные сочетания средств технического вооружения и организации движения на железнодорожной линии. Число таких сочетаний может быть очень велико. Для данного варианта берём девять:

0 (исходное) состояние – линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 3500 т, полуавтоматическая блокировка;

1 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;

2 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;

3 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, тепловозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

4 состояние - линия двухпутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

5 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;

6 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;

7 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, электровозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

8 состояние - линия двухпутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

Для каждого состояния необходимо определить возможную провозную способность по следующей формуле

Гв=(365nгр Qбр*h)/(g 106);                                   (9.2)

где, h - коэффициент перевода веса брутто в вес нетто; 0,7;

g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; 1,15;

Qбр* - средний вес грузовых поездов; Qбр*=0,85* Qбр;

nгр – количество грузовых поездов.

Количество поездов определяется по следующей формуле

nгр=Nmax-(1+P)( nпс*Eпс); (пп/сут)                      (9.3)

где, Nmax – пропускная  способность железнодорожной линии;

Р – коэффициент, учитывающий возможное увеличение размеров движения; Р=0,02;

nпс – количество пассажирских поездов (см. задание);

Епс – коэффициент съема, показывающий, сколько пар грузовых поездов снимает одна пара пассажирских.

Пропускная способность железнодорожной линии определяется по следующей формуле

Nmax=(1440-tтех) к aн /Тпер                                    (9.4)

 где, Тпер – период графика;

tтех – продолжительность технологических «окон»:

для однопутных линий - 60 мин;

для однопутных линий с двухпутными вставками – 90 мин;

для двухпутных линий – 120 мин;

к – число поездов в пакете;

aн – коэффициент надежности системы; 0,95;

Для 0, 1 и 5 состояний период определяется по следующей формуле

Тпер=txт+ txо+2t; (мин.)                              (9.5)

где, 2t=7 мин; t - время на прием и отправление поездов;

к=1.

На основании формулы 9.5 определяем период для 0 и 1 состояний

Тпер=13,21+9,28+7=29,49 (мин.)

Для 5 состояния Тпер=8,67+7,32+7=22,99 (мин.)

Для 2 и 6 состояний период определяется на основании формулы

Тпер=txт+ txо+2t[aп+(1-aп) к]+2aп(к-1) ; (мин.)            (9.6)

 где, I – межпоездной интервал; 8 мин.

На основании формулы 9.6 определяем период для 2 состояния

Тпер=29,49*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=280,2 (мин.)

Для 6 состояния аналогично Тпер=22,99*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=218,4 (мин.)

Определяем период для 3 и 7 состояний по формуле

Тпер=(txт+ txо)/2+2t; (мин.)                                 (9.7)

 где, К=1;.

На основании формулы 9.7 определяем период для 3 состояния

Тпер=(29,49)/2+7=21,7 (мин.)

Для 7 состояния аналогично Тпер=(22,99/2)+7=18,5 (мин.)

Для 4 и 8 состояний:

Nmax=(1440-tтех) aн /I                                 (9.8)

где, I=10 мин;

Все произведённые расчеты по формулам 9.2, 9.3, 9.4 заносим в таблицу 5 и 6

Таблица 5

Таблица 6

На основании полученных данных строим график овладения перевозками.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе запроектировали участок новой железнодорожной линии под тепловозную тягу. Полученное проектное решение характеризуется основными показателями трассы: руководящий уклон  i=12 ‰; длина геодезической линии Lгл=19 км; длина трассы L=27,5 км; коэффициент развития трассы l=1,7; сумма углов поворота Sa=526; суммарный объем земляных работ Qзр=2139,76 тыс. м3; строительная стоимость трассы К=16003552 тыс.руб.; эксплуатационные расходы на передвижение поездов Сдв=1065,48  тыс.руб/год; эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств Спу=383 тыс.руб/год; суммарные эксплуатационные расходы С=1448,48  тыс.руб/год.

С помощью данной курсовой работы изучили методы выбора параметров трассы, которые обеспечивают благоприятные условия эксплуатации железной дороги в соответствии с требованиями современных строительно-технических норм при выполнении заданных объемов перевозок, условий бесперебойности, плавности и безопасности движения поездов установленной массы с установленными скоростями.

Выбор всех параметров был согласован со строительными нормами и правилами. Проект предусматривает высокий технический уровень проектируемых сооружений, их низкую сметную стоимость, короткие сроки строительства, применение наиболее рациональных решений при строительстве, экономное использование материальных и трудовых ресурсов.

Проект разрабатывали в несколько стадий: на каждой стадии разработки сосредотачивали внимание на наиболее существенных вопросах, что позволило найти наилучший вариант для всех взаимосвязанных подсистем железной дороги.

В результате проделанной работы получили сведения о железной дороге как о сложной технической системе.

Данная курсовая работа познакомила с современным состоянием теории и практики проектирования новых железных дорог, а также с техническими и экономическими требованиями, предъявляемыми к ним.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.                 Изыскания и проектирование железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. И.В.Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479с.

2.                 Проектирование малых водопропускных сооружений: Методическое пособие для выполнения курсового и дипломного проектов. / Благоразумов И.В. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999. – 36с.

3.                 Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками: Учебное пособие./ Скрипачева Н.Л. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. – 80с.: ил.

4.                 Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. транспорта./ под ред. Б.А. Волкова. – М.: Транспорт, 1990. – 268с.

5.                 СТН Ц – 01 – 95 Железные дороги колеи 1520 мм.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5