Реализация логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии непосредственно используются как сила регулирующего воздействия для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Перепроверка эмпирической значимости приведена в «Логистическом ежегоднике 2000». Концепции логистических стратегий позволяют определить тенденции дальнейшего развития систем создания стоимости. Некоторые результаты будут приведены ниже (ср. «Логистический ежегодник 2000»).

Как будут развиваться дальше логистические структуры и процессы в системе создания стоимости? Какое влияние оказывают эти тенденции на развитие спроса на логистические услуги?

Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию стоимости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах. На сегодняшний день средний показатель доли участия в производстве конечного продукта в промышленности ФРГ составляет 57%. До 2005 года этот средний показатель снизится примерно до 47%. Самый низкий показатель доли участия в производстве конечного продукта в автомобильной промышленности – около 30%.

Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает существенное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.

На промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного продукта. Отражением доли участия в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий показатель аутсорсинга – при грузоперевозках между предприятиями промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2007 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2007 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).

Даже эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение в привлекательности всего рынка логистических услуг.

Снижение доли участия в создании стоимости и аутсорсинг изменяют стратегии снабжения и стратегии поиска источников снабжения для предприятий. Так, производители работают только с несколькими избранными, но превосходно выполняющими свою работу поставщиками и логистическими предприятиями, которым они передают на исполнение полный пакет определенных видов деятельности (комбинация простого и системного источника).http://www.cfin.ru/press/loginfo/2001-07/pics/p6.gif Например, промышленное предприятие передает комплексную логистику сбыта поставщику логистических систем, который выполняет эту работу в рамках так называемой контрактной логистики.

В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако, это не означает, что поставщики отдельных частей логистических систем потеряли свое значение. Нишу такой поставщик находит в совместной работе с поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логистической системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере прямых отношений между промышленностью и торговлей.

Мы сегодня уже наблюдаем некоторые сдвиги в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция все меньше проявляется на уровне отдельных предприятий и все больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выигрывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и краткосрочными объединениями в сети (например, виртуальная сеть создания стоимости), на первом месте стоят кооперативные стратегические сети, предназначенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические предприятия.

Локальная, разработанная специально для условий отдельной страны стратегия предусматривает деятельность в пределах одной страны. Деятельность по созданию стоимости координируется в рамках одной страны. Не происходит согласования деятельности между странами (децентрализованная организационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая стратегия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стоимости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или нескольких местах производства, деятельность которых в высшей степени координирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке).

Промышленные предприятия отдадут в будущем предпочтение простой стратегии глобализации, однако с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны.

Одновременно большое значение будут иметь и стратегии глобальной координации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимости между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее присутствие в Южной Америке, а теперь и в России дают пример перехода от локальной стратегии ориентации на отдельную страну к стратегии координации.

Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуется наличием мировой интегрированной сети и постоянным скоординированным обменом информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и всемирный характер.

Межнациональное глобальное направление системы создания стоимости отражается в глобализации спроса на транспортные и другие логистические услуги. Отсюда для логистических предприятий возникает потребность в глобализации.

Не в последнюю очередь мы видим это на примере создания все новых логистических предприятий. Новые виды логистических услуг вырастают из тех требований, которые ставят перед логистикой электронный бизнес (электронная реализация договоров с деловыми клиентами Business to Business: B2B) и электронная торговля с конечным клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные деловые отношения требуют от логистики не только управления информационными потоками, но и оперативного выполнения задач по физическому движению грузовых потоков. В2В и В2С могут быть успешными только в том случае, если удается справиться с физическим движением грузопотоков. Модель предпринимательской деятельности В2С вызывает новую волну более высокого уровня сервиса и более индивидуального подхода к клиенту. При переходе от обычной модели предпринимательской деятельности к модели В2С изменяется и целевая группа. Если раньше надо было отвечать логистическим потребностям торговли, то теперь потребности конечного клиента ставят перед логистикой новые задачи.

На появление высоких требований, возникших как следствие индивидуализации клиентского спроса на продукты и логистические услуги, предприятия отвечают стратегией «стандартизированных индивидуальных услуг». «Стандартизированные индивидуальные услуги» представляют собой профессиональную деятельность и услуги, производство которых стандартизировано на очень высоком уровне, и которые одновременно отвечают индивидуальным требованиям клиентов. При этом стандартизация логистических процессов распространяется как на физические процессы реализации сделок, так и на процессы управления. Стратегия «стандартизированных индивидуальных услуг» позволяет в принципе управлять качеством, затратами и сроками. Поэтому эта стратегия имеет большое значение. Однако она предполагает, что предприятие концентрируется на производстве стандартизированных продуктов и услуг.

Вывод

Тенденции будущего развития позволяют предположить, что роль логистики как фактора успеха в конкурентной борьбе и в будущем будет расти.

3.2. Исследователи о современном положении логистики РФ по сравнению со странами ЕС

Развитие логистики в России находится на этапе становления, который большинство европейских стран прошли более 30 лет назад...

В июле-августе 2005 года Associated World Logistics Network, ООО "Транссфера Интернешнл", Агентство маркетинговых коммуникаций "Марко" при поддержке Комитета экономическогоу развития, промышленной политики и торговли администрации Петербурга провели исследование "Транспортная составляющая. Руководители ведущих предприятий Петербурга о современных тенденциях". В ходе реализации проекта было проведено 40 глубинных интервью с экспертами. В выборку вошли предприятия различных отраслей промышленности и услуг. Для формирования списка опрашиваемых был проведен анализ специализированных отраслевых справочников, интернет-сайтов, данных профильных комитетов администрации Петербурга.

Значительная часть исследования была посвящена организации внутренней логистики предприятий. Согласно данным опрошенных компаний, с организацией материальных потоков на предприятии может быть связан целый ряд подразделений. Это бюро сбыта, транспортная группа, отдел внешнеэкономической деятельности, специальная диспетчерская служба, служба снабжения, служба транспортной логистики, отдел внешних поставок и другие. Выделенная в самостоятельное подразделение служба логистики существует на 50% предприятий. При этом в более чем 90% случаев служба логистики в компании отвечает за организацию транспортировки.

Одной из ключевых функций внутренней логистики предприятия считается система управления запасами. В большинстве петербургских предприятий (33,3% опрошенных) запасами управляют от случая к случаю. В 16,7% предприятий учет и управление запасами осуществляется в программе Excel. Специализированная программа управления запасами существует в таком же количестве организаций.

По мнению исследователей, данное положение свидетельствует о том, что организация внутренних логистических процессов на предприятиях не рассматривается как ресурс для снижения транспортной составляющей в стоимости товара. Управление товарными запасами на большинстве предприятий осуществляется фрагментарно, влияние внутренних логистических процессов на транспортную составляющую не представляется опрошенным компаниям очевидным. Вместе с тем большинство опрошенных видит возможность снижения транспортной составляющей в цене товара только в государственном регулировании процессов рынка перевозок.

Еще одним ресурсом снижения транспортной составляющей в стоимости товара может стать информатизация подразделений логистики петербургских компаний. Согласно исследованию приблизительно у 75% предприятий существует какая-либо информационная система. В большинстве случаев это системы бухгалтерского и финансового учета, и лишь примерно половина из них выполняет комплексные функции. Менее трети информационных систем интегрировано во внешнюю информационную среду. По мнению исследователей, развитие информационных систем может послужить еще одним ресурсом снижения логистических издержек. Это подтверждает опыт петербургских предприятий, в которых созданы мощные логистические подразделения. Во всех случаях их основой служат современные информационные системы.

Заключение

Проведя исследование, можно сделать следующие выводы:

Роль транспорта в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Логистическая система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям.  

Недооценка и хроническое отставание логистики в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль логистики недооценивают, умалчивая ее важнейшую роль в области экономики.

Логистический фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе, он является одним из важнейших.

Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.

Логистические сети по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.

Логистическое хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.

Наличие инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.

Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим

правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.

В список первоочередных нормативных правовых актов, подлежащих разработке и принятию в ближайшее время необходимо также включить:

- Федеральный закон “О прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

- Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон “О финансовой аренде (лизинге)”.

- Федеральный закон “О Российском международном реестре судов”.

- Федеральный закон “О морских портах”.

- Устав автомобильного Транспорта.

- Федеральный закон “Об основах автотранспортной деятельности”.

Список использованной литературы

1.     Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2001. - 383с.

2.     Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2002. - 304с.

3.     Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2004. с. 121-130.

4.     Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2001. №40. с.2.

5.     Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2002.-336с.

6.     Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 2001. 19 августа.

7.     Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. С.140-148.

8.     Российская автотранспортная энциклопедия.

9.     Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2004. №34. с.2.

10. Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 2001. 17 сентября.

11. Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2002. №34. с.2.

12. Статистическое обозрение, 2004. №1. с. 36-37.

13. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2004. №6 с. 51-54.

14. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 2004. №29.

15. Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 2002. 29 мая.

16. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.

17. Цифры и факты// За рулем, 2002. №9-10. с.76-78,85.

18. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2004. №5. с. 2-10.

19. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 2005. 280с.

20. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 2005. с.282-302.

21. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2004. с.316-367.

22. Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 2002. с.230-249.

23.           Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 2005. с.102-110.

Приложения

Приложение А

Протяженность транспортных путей и пассажирооборот различных видов транспорта 2005 год.

  |Вид транспорта   |Протяженность   |Грузооборот     |Пассажирооборот   |

  |                 |тр. путей тыс.  |                |                  |

  |                 |км              |                |                  |

|                 |                |Млрд.  |Удельны|Млрд.   |Удельный|

|                 |                |тыс. км|й вес  |пассажир|вес     |

|                 |                |       |       |о-км    |        |

|Ж/Д транспорт    |87              |1214   |35     |192,2   |35      |

|Морской          |---             |297    |8      |0,2     |---     |

|Внутренний водный|84              |90     |3      |1,1     |---     |

|Трубопроводный   |210             |1899   |53     |---     |---     |

|Автомобильный    |745             |31     |1      |182,2   |34      |

|Воздушный        |---             |1,6    |---    |71,7    |13      |

|Другие виды      |---             |---    |---    |99,5    |18      |

|Транспорт всего  |---             |3532,6 |100    |552,3   |10      |

Приложение Б

Общий объем международных перевозок и доля в нем российских и иностранных перевозчиков за последние 5 лет

|Год            |Объем, млн т   |Доля перевозчиков, %            |

|               |               |российских     |иностранных    |

|2000           |10,5           |30,4           |69,6           |

|2001           |13,0           |28,5           |71,5           |

|2002           |18,9           |24,8           |75,2           |

|2003           |16,1           |26,7           |73,3           |

|2004           |15,5           |36,7           |63,3           |

|2005           |17,0           |40,0           |60,0           |

Приложение В

Доля регионов в объеме международных автомобильных

перевозок в 2005 г., %.

|Регион                   |Импортные грузы   |Экспортные грузы    |

|Москва                   |53,9              |11,6                |

|Санкт-Петербург          |11,3              |5,4                 |

|Ленинградская область    |2,2               |13,6                |

|Московская область       |6,5               |4,0                 |

|Калининградская область  |4,7               |2,1                 |

|Приморский край          |2,2               |2,0                 |

Приложение Г

Основные направления перевозок и доля рынка, контролируемая

российскими перевозчиками.

|Страна               |Доля в объеме        |Доля российских      |

|                     |перевозок, %         |перевозчиков, %      |

|Финляндия            |24,7                 |24,1                 |

|Германия             |13,0                 |29,6                 |

|Польша               |6,6                  |18,9                 |

|Китай                |5,1                  |78,6                 |

|Казахстан            |4,4                  |25,3                 |

|Нидерланды           |4,2                  |21,2                 |

|Турция               |3,6                  |2,3                  |

|Италия               |3,5                  |26,4                 |

|Украина              |3,2                  |26,3                 |

|Литва                |2,8                  |12,0                 |

|Прочие               |28,9                 |---                  |

Приложение Д

Импорт в Россию тяжелых грузовиков.

|Производитель        |2004                 |2005                 |

|«Daimler-Chrysler»   |446                  |156                  |

|«DAF Truck»          |50                   |2                    |

|«IVECO»              |169                  |81                   |

|«MAN»                |33                   |11                   |

|«Renault V.I.»       |71                   |8                    |

|«Scania»             |147                  |50                   |

|«Steyr Trucks»       |63                   |0                    |

|«Volvo»              |417                  |69                   |

|СП «МАЗ-MAN»         |1                    |52                   |

|Всего                |1397                 |429                  |

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8