Следует стремиться к организации потоков с максимальной скоростью. В условиях равнинной и пересеченной местности при достаточном оснащении средствами механизации можно обеспе­чить скорость комплексного потока на строительстве автомобиль­ных дорог II—V категорий 200—300 м в смену и более. По мере совершенствования дорожно-строительных машин и технологии работ скорость поточного строительства автомобильных дорог увеличивается, и приведенные цифры не являются пределом.

6. Длина    (захватка)    специализированного   потока — участок дороги,  на  котором  работают   все   средства   механизированного потока. Протяженность захватки определяют по технологической карте потока. В ряде случаев скорость специализированного потока численно равна его длине. При этом специализированный отряд за смену (или сутки) полностью заканчивает на захватке все работы и подготовляет ее для последующего специализированного отря­да. Если по технологическим или организационным соображениям необходимо увеличить  захватку,  то  ее делают  кратной  сменной скорости потока,  а специализированный  отряд работает на  ней столько смен, во сколько раз длина захватки больше скорости пото­ка.   Например,  на   устройстве   основания   из  гравийного   мате­риала,  обработанного  битумом   по  методу  смешения   на  дороге простейшими   машинами,   сменная   скорость   потока   может   быть 250 пог. м, а длину захватки из условия сокращения потерь време­ни на развороты машин и лучшего их использования следует при­нимать 500 или 750 пог. м. В этом случае время работы отряда по устройству   битумо-гравийного   основания   на   каждой   захватке будет составлять соответственно две или три смены.

7. Длина (фронт работ) комплексного потока — участок дороги, занятый всеми специализированными отрядами, входящими в комплексный поток. Длина комплексного потока равна сумме длин специализированных потоков и сумме резервных заделов и техно­логических  разрывов,  оставленных  между  специализированными потоками.

При точном выполнении графиков работ всеми специализиро­ванными потоками и одинаковой их скорости резервные заделы не нужны. Но на практике фактическая производительность специа­лизированных отрядов на различных работах, а следовательно, и скорость их перемещения по дороге, часто бывает не одинаковой. Иногда часть специализированных потоков заранее проектируют с  переменными  скоростями.  Возможны  отклонения   фактических скоростей потоков от расчетных в силу различных организацион­ных и технологических причин. Поэтому для уменьшения зависи­мости  каждого специализированного   отряда   от   производитель­ности других отрядов,   идущих   впереди,   необходимо   создавать между каждой парой смежных потоков резервный  фронт работ. Особенно   важное   значение   имеет   подготовка   достаточных сезонных   заделов,   обеспечивающих   возможность   производства, отдельных видов работ в течение зимнего периода.

На рис. 6 показан график организации строительства автомо­бильной дороги продолжительностью два календарных года. В зимний период предусмотрено выполнение работ по строитель­ству искусственных сооружений и основания дорожной одежды. В связи с этим задел по земляному полотну достигает максимума к концу первого летнего строительного сезона, а заделы по осно­ванию и искусственным сооружениям достигают своего максимума к началу второго летнего строительного сезона.

В большинстве случаев создание таких весенних сезонных за­делов не вызывается прямой необходимостью и является побоч­ным   результатом   выполнения   отдельных   видов   работ   зимой.

В последующем летнем периоде на этих заделах организуют ра­боту специализированных потоков с повышенной скоростью. На рис. 6 таким примером является поток по устройству покрытия на втором году строительства.

Планирование переменных заделов для различных видов работ нередко связано с проектированием переменных скоростей некото­рых специализированных потоков, что может вызвать затруднения в подборе комплектов машин. Однако эти трудности компенсиру­ются выгодами, полученными, в конечном счете, благодаря лучшему использованию машинного парка при круглогодичном строитель­стве.

 В отдельных случаях между смежными потоками необходимо оставлять также технологические разрывы. Величину их определя­ют по технологическим картам. Иногда технологические разрывы достигают больших величин. Так, усовершенствованные покрытия рекомендуется устраивать через год после постройки земляного полотна. При этом технологический разрыв, равный одному году, по существу разделяет комплексный поток по строительству дороги на два совершенно самостоятельных потока. Но техноло­гических разрывов может и не быть. С целью сокращения фронта работ,  а  также  и  периода  развертывания  комплексного  потока следует проектировать автомобильные дороги, в первую очередь дорожные одежды из конструктивных элементов, не требующих технологических разрывов во времени.

Схематическое изображение комплексного потока с выделе­нием специализированных потоков, разрывов между ними и участ­ков, находящихся в работе, показано на рис. 7.

Длина комплексного потока зависит от сложности сооружаемых конструкций и принятой технологии работ. Наибольшая длина комплексного потока будет на строительстве дороги с усовершен­ствованным многослойным покрытием. В общем случае длина комплексного потока может быть определена по уравнению: (2)

где L — длина комплексного потока, км; а1, а2, ..., ап-1, ап — длины специализированных потоков, км; Ь1,Ь2, ..., Ьп-1 — длины тех­нологических разрывов и резервных заделов, км.

Всегда следует стремиться к минимальной длине комплексного потока. Она характеризует собой участок дороги, находящейся в процессе производства. Чем он длиннее, тем больше объемы не­завершенных работ и длиннее временные объездные дороги, обес­печивающие проезд строительного и другого транспорта.

8. Период установившегося комплексного потока — это период одновременного действия всех составляющих его специализирован­ных потоков с одинаковой и постоянной скоростью.

Если в составе комплексного   потока   средства   производства остаются неизменными на весь период его действия и специализи­рованные  потоки   по  основным    и   завершающим    видам    работ, (устройство основания, покрытия)  имеют постоянную скорость, a переменная скорость других потоков не имеет больших отклонений от средних значений, то такой поток также считают установившимся.

Период установившегося комплексного потока равен времени' от конца развертывания его до начала свертывания. Это период наиболее эффективного использования всех ресурсов строитель­ства, когда в полной мере проявляются все преимущества поточ­ного метода организации работ. Как правило, установившийся поток действует в течение летнего строительного сезона.

Период установившегося потока Туст, периоды развертывания и свертывания потока и время его действия связаны между собой зависимостью (3)

                                  Туст=Тл-(tр + tс),                               

где ТД — полное время действия комплексного потока; tp — период развертывания комплексного потока; tc — период свертывания комплексного потока.

Единицы измерения для всех величин должны быть одинако­выми (сутки, месяц). Формула (3) подтверждает изложенное выше положение об отрицательном влиянии на организацию работ длительности периодов развертывания и свертывания потока. Чем больше эти периоды, тем меньше продолжительность периода наи­более эффективной работы всего потока (Туст).

Отношение продолжительности периода установившегося пото­ка к общей продолжительности действия потока является пока­зателем, определяющим эффективность применения поточной орга­низации  работ для  конкретных  условий  каждого  строительства;

где Эп—коэффициент условной эффективности применения поточ­ной организации работ в долях единицы (коэффициент эффектив­ности потока).

Для комплексных потоков, имеющих в своем составе отдель­ные специализированные потоки с переменной скоростью, Эп может быть определен по формуле (4)

Такая организация потоков встречается в двух случаях:

а) на объектах с неравномерным распределением объемов отдельных видов работ по километрам;

б) при строительстве дороги одним потоком в течение нескольких лет, когда после прекращения зимой части работ весной возобновляют их в повышенном темпе, чтобы быстрее восстановить полный комплексный поток.

Чем ближе значения показателя ЭП к единице, тем эффектив­нее применение поточного метода работ. Условный коэффициент Эффективности поточного строительства при современном меха­низированном производстве дорожно-строительных работ прибли­женно отражает степень использования во времени всех средств механизации потока. В общем случае потери времени машинного парка в период развертывания и свертывания потока более или менее равномерно распределяются на все машины. Машины, введенные первыми в поток, будут первыми в конце строительства выведены из потока и наоборот, машины, введенные последними в поток, будут последними выведены из него. При этом условии простой всех машин составляет половину рабочего времени перио­дов свертывания и развертывания, а использование рабочего вре­мени машинным парком строительства можно характеризовать коэффициентом организационного   использования   Ко.исп., равным (5)

Этот коэффициент отражает простои всех средств производства по организационным причинам только в периоды развертывания и свертывания потока. Он не характеризует полного использования всех машин в период строительства, так как не учитывает простои по другим причинам (ремонт, погода и т. д.) и предполагает пол­ное использование парка машин в период установившегося пото­ка. Прямая зависимость между Ко.исп и ЭП позволяет в дальней­шем пользоваться только показателем условной эффективности применения поточного метода организации работ ЭП, учитывая, что он в скрытом виде характеризует организационные простои средств   механизации   в   периоды   развертывания   и   свертывания потока.

Так, при Эп=0,70 Ко.исп=0,85, т. е. машинный парк теряет по организационным причинам (1—0,85) X 100= 15% рабочего вре­мени строительного сезона. При Эп=0,30 Ко.исп=0,65, т. е. потери рабочего времени равны 35%, или 1/3 строительного сезона.

В средних условиях Эп=0,75—0,85. При затяжных периодах развертывания и свертывания потока и небольшой протяженности дороги может оказаться, что полного комплексного потока не будет. При этом показатель эффективности применения потока будет равен нулю. Следовательно, поточная организация работ в этом случае практически не может быть осуществлена.

При многолетнем потоке ЭП определяют раздельно для строи­тельного сезона каждого года. Эффективность поточной организа­ции работ будет ниже в начальный и завершающий годы строи­тельства и выше в промежуточные годы, когда значительно сокра­щаются периоды развертывания и свертывания работ в начале и конце летнего строительного сезона.

Коэффициент условной эффективности применения поточной организации работ ЭП не может дать исчерпывающего ответа о пределах рентабельности применения потока, так как учитывает только характеристику его действия во времени. Однако для пред­варительных решений по организации комплексных потоков можно   ориентироваться на следующие рекомендации, приближенно учитывающие простои средств механизации в периоды развертывания  и свертывания потоков:

при ЭП>0,70 применение поточной организации работ дает значительный положительный эффект.

при ЭП = 0,30—0,70 возможно применение как поточного, так и других методов организации работ, в частности может быть рентабельным смешанный метод, при котором только часть работ вы­полняют потоком;

при ЭП <0,3 применение поточного метода будет неэкономич­ным, средства механизации простаивают более 1/3 строительного периода, и следует искать возможность улучшить их использова­ние, применив другие формы организации работ, или путем пере­смотра конструктивных и технологических решений существенно сократить продолжительность периодов развертывания и сверты­вания потока.

В каждом частном случае окончательное решение принимают после детального рассмотрения всех технико-экономических пока­зателей уровня организации работ. С особой тщательностью не­обходимо проверять эффективность применения потоков с пере­менной скоростью. В отдельных климатических районах рацио­нальное значение показателя ЭП может значительно отклоняться от приведенных выше средних величин.

Литература

1.                 Авдеев   Ю.А.   Выработка   и   анализ   плановых   решений   в   сложных проектах. «Экономика», 2001.

2.                 А н т о н о в А. М., Б о ч и н В. А., К а л е ч и ц Е. В. Организация и пла­нирование дорожного строительства. «Транспорт», 1988.

3.                 Б а т р а к о в О. Т., С и д е и к о В. М. Организация дорожно-строитель­ных работ. «Транспорт», 1996.

4.                 Г в и ш и а н и Д. М. Организация и управление. «Наука», 1992.

5.                 Галкин И. Г.  [и др.]. Технология  и организация строительного про­изводства. «Высшая школа», 1999.

6.                 Дубровин Е. Н.  [и др.]. Организация строительства и эксплуатации городских улиц. «Высшая школа», 2002.

7.                 Золотарь И. А. Экономика дорожного строительства и военно-дорож­ных работ. Л., Военная ордена Ленина Академия тыла и транспорта, 1998.

8.                 Золотарь И. А. Математические методы  в дорожном строительстве. «Транспорт», 2004.

9.                 И в а н о в   [и   др.].   Строительство   автомобильных   дорог.   Ч.   I   и   II. «Транспорт», 1970.

10.            Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве СН 423—71. Госстрой СССР. Стройиздат, 2002.

11.            Канторер С. Е. Методы обоснования эффективности применения ма­шин в строительстве. Стройиздат, 1999.

12.            Указания по разработке сетевых  графиков  и  применению их  в  строи­тельстве. СН 391—68. Госстрой СССР. Стройиздат, 1999.

13.            Орешкин Б. М. [и др.]. Примеры проектирования технологии дорож­но-строительных работ. «Транспорт», 1996.

14.            П а р а у б е к  Г.  Э. Сетевое планирование  и  управление. «Экономика»,2000.

Страницы: 1, 2, 3