На рассматриваемой дороге пробег груженых вагонов уменьшился на 5.01%
. Общий пробег вагонов (nqS снизился на 3.27%, вследствие увеличения пробега порожних вагонов на 0.62% (nrS и уменьшение числа груженых вагонов
(nqrS на 5.01% .

На условной железной дороге в отчетном месяце уменьшилось количество транзитных вагонов всего (ztr на 3.58% . Это произошло в результате уменьшения количества транзитных вагонов без переработки на 3.64% и с переработкой на 3.21% .

Работа дороги выраженная в вагонах, уменьшилась по сравнению с планом на 3.93% .

Рабочий парк можно измерить наличием вагонов в среднем за сутки nrb
. На его основе исчисляются: вагоно-сутки рабочего парка ntrb - умножением nrb на число дней в месяце; вагоно-часы рабочего парка (ntrb - умножением вагоно-суток на 24 ч.

4. 2. Объем работы вагонного парка.

Работа, выполненная грузовыми вагонами, характеризуется показателями: грузооборот нетто, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла.

Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка.
Является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонна-километрами нетто
(табл. 9). Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

Работа дороги (u представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется суммированием погрузки (ugr приема груженых физических вагонов (upr .

Погрузка (ugr и выгрузка (ur характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным ( прил. 5) определяется число грузовых операций с вагонами (zgr , число транзитных вагонов без переработки (ztr-bp . число транзитных вагонов с переработкой (ztr-p , общее число транзитных вагонов
(ztr :

(ztr = (ztr-bp + (ztr-p

(46)

(ztr б = 3297876 + 967172 = 4265048 (ваг.)
(ztr T = 3404698 + 936441 = 4341139 (ваг.)

Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются две величины пробега вагонов, имеющие разные сферы применения и принципиально отличающиеся друг от друга.

Пробег вагонов грузового движения (ngs( , в состав которого входят пробеги груженых вагонов (ngrs(, порожних вагонов (nrs( и прочих вагонов
(nprs , т. е. Пассажирского парка, вагонов-механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

(ngs( = (ngrs( + (nrs( + (nprs

(47)

(ngs( б = 418687 + 196850 + 2370 = 617907 (тыс(ваг(км)
(ngs( T = 418799 + 201624 + 2526 = 622949 (тыс(ваг(км)

Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении n .

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом.
Пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включают вагоно-километры груженых (mgrs и порожних (mprs пробегов. Он используется для расчета динамических нагрузок qgr , qpr и других показателей качества использования вагонов:

(ng s = (ngr s + (nr s

(48)

(ng s б = 418962 + 197690 = 617907 (тыс(ваг(км)
(ng s T = 419177 + 202518 = 654799 (тыс(ваг(км)

Показатели объема работы вагонов грузового парка расчитывается по исходным данным (прил. 3-7).

Вагоно-часы простоя транзитных и местных вагонов определяется по данным (прил. 6).

Необходимо обобщить расчеты в табл. 9 и дать анализ изменения объема работы вагонов грузового парка. При этом следует обратить внимание на соотношение темпов изменения взаимосвязанных показателей – грузооборота и работы; на характер работы дороги, т. е. преобладание собственной погрузки или приема груженых вагонов; на соотношение погрузки и выгрузки; на размеры пробегов вагонов.

5. Анализ показателей использования грузовых вагонов.

5. 1. Показатели качества использования грузовых вагонов.

1. На основании объемных показателей работы вагонного парка (табл.
9) рассчитываются качественные показатели, содержащиеся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка, динамическая нагрузка груженого и рабочего вагона, статистическая нагрузка, процент порожнего пробега вагонов, среднесуточный пробег, полный рейс, коэффициент местной работы, вагонное плечо, общее время оборота вагона.

Для аналитических целей определяются показатели: число технических станций, проходимых вагоном за время оборота и структуру транзитных вагонов. Расчет показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина простоя транзитного вагона.

Показатели использования грузовых вагонов определяются по формулам
(48)-(74).

2. Среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw определяется как отношение грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения ((pl)n к рабочему парку в вагоно- сутках n trb :

Fw = ((pl)n / ntrb

(49)

Fw б = (20410564 * 1000) / 1427580 = 14297.32 (тыс(км(нетто/ваг(сут)
Fw T = (20640374 * 1000) / 1520640 = 13573.48 (тыс(км(нетто/ваг(сут)

3. В статистике рассчитываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона p , которая определяется как отношение числа погруженных тонн (pgr к числу погруженных вагонов (ugr :

Динамическая нагрузка груженого вагона qgr показывает загрузку на всем пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонноа- километрах нетто грузового и пассажирского движения на пробег груженых вагонов во всех видах движения:

qgr = ((pl)n / (ngrs

(50)

qgr б= 20410564 / 418962 = 48.72 (тыс(км(нетто/ваг(сут) qgr T = 20640374 / 419117 = 49.24 (тыс(км(нетто/ваг(сут)

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка qrb делением объема перевозок на общий пробег вагонов грузового парка:

qrb = ((pl)n / (ng s

(51)

qrb б = 20410564 / 648118 = 31.49 (тыс(км(нетто/ваг(сут) qrb T = 20640374 / 654799 = 31.52(тыс(км(нетто/ваг(сут)

Динамическая нагрузка тары грузового вагона qt определяется делением тонна-километров тары ((pl)(t на общий пробег вагонов:

qt = ((pl)(t / (ng s

(52)

qt б =14367384 / 648118 = 22.17 (тыс(км(нетто/ваг(сут) qt T =14541117 / 654799 = 22.2 (тыс(км(нетто/ваг(сут)

4. Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном. Полный Rw , груженый Rgr рейсы вагона определяются как отношение общего, груженого пробега вагонов к работе (u :

Rw = (ng s / (u

(53)

Rw б = 648118 * 1000 / 605416 = 1070.53 (км)
Rw T = 654799 * 1000 / 593270 = 1103.70(км)

Rgr = (ngr s / (u

(54)

Rgr б = 418962 * 1000 / 605416 = 692.02 (км)
Rgr T = 419177 * 1000 / 593270 = 706.53 (км)

Вагонное плечо Lw определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных вагонов;

Lw = (ng s / (ztr

(55)

Lw б = 648118 * 1000 / 4265048 = 151.96 (км)
Lw T = 654799 * 1000 / 4341139 = 150.84 (км)

Среднесуточный пробег вагона Sw определяется как отношение общего пробега к рабочему парку:

Sw = (ngs / ntrb

(56)

Sw б = 648118000 / 1427580 = 454.00 (км/сут)
Sw T = 654799000 / 1520640 = 430.61 (км/сут)

5.Соотношениепробега вагонов характеризуются процентом порожнего пробега вагонов к общему аw и к груженому аw-gr :

аw = 100(nrs / (ngs

(57)

аw б = 100 * 197690 / 648118 = 30.50 % аw T = 100 * 202518 / 654799 = 30.93 %

аw-gr = 100( nrs / ( ngrs

(59)

аw-gr б = 100 * 197690 / 418962 = 54.7 % аw-gr T = 100 * 202518 / 419177 = 56.23 %

6. Коэффициент местной работы ((m показывает число грузовых операций zgr , приходящихся на единицу работы или на один оборот:

((m = (zgr / (u

(60)

((m б = 319506 / 605416 = 0.5277
((m T = 299958 / 593270 = 0.5056

Ztr= (ztr / (u

(61)

Ztr Б = 1070.53 / 151.96 = 7.04

Ztr Т = 1103.71 / 150.84 = 7.32

7. Структура транзитных вагонов wtr характеризуется долей транзитных вагонов без переработки wtr-bp и долей транзитных вагонов с переработкой wtr-p в общем транзите.

Wtr-bp = (ztr-bp / (ztr

(62)

Wtr-bp Б = 3297876 / 4265048 = 0.7732
Wtr-bp Т = 3404698 / 4341139 = 0.7843

Wtr-p = (ztr-p / (ztr

(63)

Wtr-p Б = 867172 / 4260548 = 0.2035
Wtr-p Т = 936441 / 4341139 = 0.2157

8.Оборот вагона рабочего парка Т определяется как отношение рабочего парка ntrb к работе (u и переводятся в часы:

T = 24ntrb / (u

(64)

T б = 24 * 1427580 / 605416 = 56.59 (час)
T T = 24 * 1520640 / 593270 = 61.52 (час)

Для аналитических целей время оборота вагона расчленяют по элементам.
При этом необходима информация о среднем простое вагонов на станциях по категориям.

9. Средний простой транзитного вагона без переработки не подлежит корректировке и рассчитывается по данным первичного учета затрат вагоно-часов (nttr-bp и числа транзитных вагонов без переработки

(ztr-bp (см. табл. 9):

ttr-bp = (nttr-bp / (ztr-bp

(65)

ttr-bp Б = 3255919 / 3297876 = 0.99 (ч)

ttr-bp T = 4876135 / 3404698 = 1.43 (ч)

10.Средние простои местных вагонов, транзитных с переработкой рассчитываются по дорогам и отделениям дорог только после корректировки вагоно-часов рабочего парка. На дорогах существует как отмечено выше, два метода учета вагонного парка, один из которых носит название учета по балансовому методу, а другой - учета методом станционных наличий.

Ответственной величиной, принимаемой для расчета всей системы показателей, является парк, учтенный по балансу.

В связи с недостатками в учете вагоно-часов рабочего парка по элементам производительного цикла возникает нераспределенный остаток вагоно- часов ( nt (см. табл. 9).

( nt = (ntrb - ((ntgr +((nttr-br(+ (nttr-p + (ntu)

(66)

( nt б = 34261920 - (7368740 + 3255919 + 9455896 + 12198720.12) =
1982644.88

( nt T = 36495360 - (8090647 + 4876135 + 9060030 + 12382734.49) =
2085813.51

Вагоно-часы простоя местных, транзитных с переработкой вагонов принимаются по данным станционного учета (см. прил. 6).

Вагоно-часы на участке (ntu устанавливают расчетным путем:

(nt u = (ngs / (Vu

(67)

(nt u б = 648118 * 1000 / 53.13 = 12198720.12
(nt u T = 654799 * 1000 / 52.88 = 12382734.49

Таблица 10.

|Показатель |Символ |Период | |
| | | Б | |
| | |Т | |
|Среднесуточная |Fw | | | |
|производительность вагона | | | | |
|грузового парка | | | | |
|Динамическая нагрузка |qqr | | | |
|груженого вагона | | | | |
|Динамическая нагрузка |qrb | | | |
|Динамическая нагрузка тары |qt | | | |
|груженого вагона | | | | |
|Полный рейс вагона |Rw | | | |
|Груженый рейс вагона |Rgr | | | |
|Вагонное плечо |Lw | | | |
|Среднесуточный пробег |Sw | | | |
|вагона | | | | |
|Процент порожнего пробега |aw | | | |
|вагона | | | | |
|Процент груженого пробега |aw-gr | | | |
|вагона | | | | |
|Коэффициент местной работы |R(m | | | |
|Число тех. Станций, на |Ztr | | | |
|которых производятся тех | | | | |
|операции с транзитными | | | | |
|вагонами | | | | |
|Средний простой транзитного|ttr-bp | | | |
|вагона без переработки | | | | |
|Оборот вагона рабочего |T | | | |
|парка | | | | |
|Остаток вагоно-часов |((nt | | | |
|Вагоно-часы на участке |(ntu | | | |
|Скорректированные вагона часы |
|Средний простой транзитного|ttr-p |10.72 |11.8 |1.08 |
|вагона с переработкой | | | | |
|Средний простой общего |ttr |3.267 |3.502 |0.235 |
|транзитного | | | | |
|Средний простой под одной |tgr |31.20 |29.77 |1.43 |
|грузовой операцией | | | | |
|Время оборота грузового |T |59.83 |60.38 |0.55 |
|вагона | | | | |
|Время в чистом движении |tdv |17.36 |16.59 |-0.77 |
|Время нахождения вагонов на|tst |2.85 |2.73 |-0.12 |
|промежуточных станциях | | | | |
|Время нахождения вагона на |tu |20.21 |19.32 |-0.89 |
|участке | | | | |
|Время нахождения вагона под|tgr |15.91 |15.54 |-0.37 |
|грузовыми операциями | | | | |
|Время нахождения вагона на |ttr-bp |6.57 |6.5 |-0.07 |
|тех. Станции в категории | | | | |
|транзитного вагона | | | | |
|без переработки | | | | |
|Время нахождения вагона на |ttr-p |17.14 |19.02 |1.88 |
|тех. Станции в категории | | | | |
|транзитного вагона | | | | |
|с переработкой | | | | |

Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность Fw. Уровень производительности вагона зависит от многих факторов : загрузки вагона qqr , скорости движения поезда
Vt , оборота вагона T , от вагонного плеча Lw ,относительного размера порожнего пробега aw . Функциональной зависимостью производительность вагона непосредственно связана только со средней динамической нагрузкой вагона рабочего парка arb и среднесуточным пробегом Sw.

Fw = qrb( Sw

arb = qqr / 1+ aw-qr / 100

В отчетном месяце производительность вагона грузового парка на условной дороге составила 13586.3 (т.км.нетто/ваг(сут.), что ниже планового задания на 149.99 (т.км.нетто/ваг(сут.). Это обусловлено снижением нагрузки вагона на 0.29 (т.км.нетто/ваг(сут.), сокращением среднесуточного пробега на 0.92 (км./сут.).

Результативным показателем использования вагона по мощности является динамическая нагрузка вагона рабочего парка, которая зависит от нагрузки груженого вагона и относительного размера порожнего пробега вагонов к груженому.

Как видно из табл. 10 динамическая нагрузка уменьшилась по сравнению с планом на 0.29 (т.км.нетто/ваг(км). Это связано с увеличением порожнего пробега на 2.66% и с более полной загрузкой вагонов увеличилась на 0.46
(т.км.нетто/ваг(км). Процент порожнего пробега вагонов зависит главным образом от неравномерности перевозок грузов по направлениям, степени специализации вагонного парка под перевозку определенных грузов и качества регулировки передвижения порожних вагонов к пунктам погрузки.

Результативным показателем использования вагонов во времени является среднесуточный пробег Sw. Величина его зависит от оборота вагона, выраженного в сутках, и полного рейса Rw.

Rw = Sw(T

Sw = Rw / T

В отчетном месяце среднесуточный пробег вагона составил 411.93
(км/сут.), что меньше плана на 0.92 (км/сут.). Оборот вагона увеличился на
0.03 (сут.) и полный рейс вагона увеличился на 7.1 км.

На условной дороге в отчетном месяце вагонное плечо по сравнению с планом увеличилось на 0.46 (км.).

Для анализа выполнения плана по среднему времени оборота вагона общую величину его расчленяют по элементам производственного цикла. Ускорение оборота на 0.55 ч. Достигнуто за счет сокращения времени нахождения вагона под грузовыми операциями tgr на 0.37 ч. За счет сокращения tdv на 0.07ч. и вследствие увеличение времени нахождения вагона в категории транзитных вагонов с переработкой ttr-p на 1.88 (ч.).

11. Корректировка

Суть корректировки состоит в том, что вагоно-часы остатка ((nt распределяются на два элемента (транзит с переработкой и местные вагоны), пропорционально удельному весу каждого элемента в их общей величине.

Таблица 12.1.

Корректировка (Б)

|Элемент |Символ |Вагоно-часы |Остаток |Скорректированный |Символ |
|парка | | | |парк | |
| | |Всего |Проц. | | | |
| | | |к итогу | | | |
|Транзит с |(nt |8783886.6|51.87 |1910011.4 |10693897.4 |(nt |
|переработкой|tr-p | | | | |sktr-p |
| | | | | | | |
|Местные |(nt gr |8150670 |48.13 |1772321.8 |9922991.8 |(nt skgr|
|вагоны | | | | | | |
|Всего | |16934556 |100 |3682333.2 |20616889.2 | |

Таблица 12.2.

Корректировка (Т).

|Элемент |Символ |Вагоно-часы |Остаток |Скорректированный |Символ |
|парка | | | |парк | |
| | |Всего |Проц. | | | |
| | | |к итогу | | | |
|Транзит с |(nt |9450558 |55.02 |1944857.6 |11395415.6 |(nt |
|переработкой|tr-p | | | | |sktr-p |
| | | | | | | |
|Местные |(nt gr |7724730 |44.97 |1589694.4 |9314424.4 |(nt skgr|
|вагоны | | | | | | |
|Всего | |17175288 |100 |3682333.2 |20709840.1 | |

12. По скорректированным вагоно-часам рассчитываются: Средний простой транзитного вагона с переработкой ttr-p, общего транзитного ttr определяется по формулам :

ttr-p = (nt sktr-p / (ztr-p

(68)

ttr-p б == (час)

ttr-p T = = (час)

ttr = ((nt tr-bp + (nt sktr-p) / ((ztr-p + (ztr-p)

(69)

ttr б = = (час) ttr T == (час)

Средний простой под одной грузовой операцией tgr:

tgr = (nt skgr / (zgr

(70)

tgr б = = (час) tgr T = = (час)

13. Время оборота грузового вагона можно расчленить на пять элементов, каждый из которых определяется на основе других качественных показателей :

T = tdv + tst + tgr + ttr-bp + ttr-p

(71)

T б = = (час)
T T = = (час)

Время в чистом движении tdv :

tdv = Rw / Vt

(72)

tdv б = = (час) tdv T = = (час)

Время нахождения вагона на промежуточных станциях tst :

tst = (Rw / vu) - (Rw / vt)

(73)

tst б = = (час) tst T = = (час)

Сумма времени нахождения вагона в чистом движении и на промежуточных станциях дает время нахождения вагона на участке tu:

tu = tdv + tst

(74)

tu б = = (час) tu T = = (час)

Время нахождения вагона под грузовыми операциями tg:

tgr = ((m tgr

(75)

tgr б = = (час) tgr T == (час)

Время нахождения вагона на технических станциях приписки в категории транзитных вагонов без переработки ttr-bp :

ttr-bp = Rw ttr-bp Wbp / Lw

(76)

ttr-bp б = = (час) ttr-bp T = = (час)

Время нахождения вагона на технических станциях в категории транзитных вагонов с переработкой ttr-p :

ttr-p = Rw ttr-p Wp / Lw

(77)

ttr-p б = = (час) ttr-p T = = (час)

Правильно выполненная корректировка вагоно-часов по рабочему парку обеспечивает равенство оборота вагона, рассчитанного по формулам (64),
(71), (78) .

5. 2. Взаимосвязь показателей качества

использования вагонов.

1. Качественные показатели использования вагонов условно можно объединить в группы : характеризующие использование грузоподъемной силы—статистическая и динамическая нагрузки, характеризующие использование времени вагона; скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов; характеризующие объективные условия перевозок—процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структуру транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота; обобщающий показатель—среднесуточная производительность вагона Fw.

Качественные показатели использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во вторых, является основой факторного анализа сложных показателей.
Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

2. Оборот грузового вагона взаимосвязан с большим числом качественных показателей:

T =Rw / Vt+( Rw / Vu - Rw / Vt ( + k(mtgr+ ( Rw / Lw(Wbpttr-bp+ ( Rw /
Lw(Wpttr-p

(78)

T б == (час)

T T = = (час)

3. Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому:

qrb = qgr / ( 1+ aw-gr / 100)

(79)

qrb б == qrb T = =

4.Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

Rw = Rgr (1 + aw-gr / 100)

(80)

Rw б = =
Rw T = =

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и оборота вагона в сутках:

Rw = SwT / 24

(81)

Rw б ==
Rw T = =

5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

F = qgrSw (1 + aw-gr / 100)

(82)

F б = =
F T ==

5.3.Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагонного парка .

1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона (Fw1, процента порожнего пробега (Fw2 и среднесуточного пробега вагона (Fw3.
Анализ ведется на основе формулы (80) методом разниц по формулам (94) -
(97).

Влияние динамической нагрузки груженого вагона :

(Fw1 = ((qgr1 - qgro) Swo ) / (1 + aw-gr1 / 100)

(84)

(Fw1 ==

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

(Fw2 =( qgr1 Swo / (1 + aw-gr1 /100)( -( qgr1 Swo / (1+aw-gr0 /100)(

(85)

(Fw2 = =

Влияние среднесуточного пробега вагонов:

(Fw3 = qgr1( ( Sw1 - Sw0) / (1 + aw-gr1 / 100)

(86)

(Fw3 = =

Общее изменение производительности полностью распределяется на влияние названных факторов:

(Fw = (Fw1 + (Fw2 + (Fw3

(87)

(Fw = =

2.Расчет показателей использования грузовых вагонов, корректировка вагоно-часов по рабочему парку, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере. Для этой цели используется информация о наличии и работе вагонного парка (табл. 13).

Таблица 13

Информация для расчета и анализа показателей использования вагонов грузового парка.
|Показатель |Символ |Период |
| | |Базисный |Текущий |
| | | | |
|1.Вагоно-километры общие грузового парка, |(ngS |641.941 |620.968 |
|млн | | | |
|Из них: |(ngrS |442.809 |420.605 |
|2.Груженые |(nrS |199.132 |200.363 |
|3.Порожние |(U |623.397 |598.902 |
|4.Работа за месяц, ваг |ntrb |1554870 |1507440 |
|5.Парк за месяц, ваг.-сут |(ntgr |8150670 |7724730 |
|6.Вагоно-часы под грузовыми операциями |(Zgr |317949 |312843 |
|7.Число грузовых операций |(nttr-br |4100560 |3896450 |
|8.Вагоно-часы транзитных вагонов без | | | |
|переработки. |(Ztr-bp |3530671 |3400516 |
|9.Число транзитных вагонов без переработки |(nttr-p |8783886 |9450558 |
|10.Вагоно-часы транзитных вагонов с | | | |
|переработкой |(Ztr-p |997469 |965516 |
|11.Число транзитных вагонов с переработкой |mu |341.12 |326.15 |
|12.Парк локомотивов во главе поезда, в | | | |
|среднем |mdv |293.07 |280.01 |
|в сутки, лок. |(ms |12512.49 |12600.80|
|13.То же, в чистом движении |((pl)n |21358.15 | |
|14.Пробег локомотивов во главе поезда |t |30 |20480.53|
|Тонна-километры нетто грузового и | | | |
|пассажирского движения эксплутационные с | | |30 |
|учетом одиночного следования, млн | | | |
|Число дней в периоде | | | |

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге.

Пути улучшения использования подвижного состава железной дороги была разработана комплексная программа повышения эффективности организации и дисциплины труда на предприятии. Она предусматривает коренную перестройку организации в целом и нормирование труда, более рациональное использование рабочего времени. Повышение качества выполнения работ, ликвидацию простоев.
Вводятся показатели интенсивности труда.

Для сокращения эксплутационных расходов изменяются тяговые плечи, удлиняются участки следования грузовых поездов без технического обслуживания. Программой укрепления дороги были предусмотрены: стимулирование роста перевозок, принципы работы на рынке транспортных услуг, повышение экономичности хозяйственной деятельности на основе строжайшего соблюдения экономии. Внедрение ресурсно-организационных технологий, рационализация организации производства, привлечение региональных финансовых ресурсов на покрытие убытков от пригородных , пассажирских перевозок. В условиях спада объемов перевозок и ужесточения требований , предъявляемых отрасли, не может остаться без изменения и система работы предприятий, обслуживающих дорогу. Следует пересмотреть их производительную направленность и структуру управления. Необходимо выработать новые подходы, обеспечивающие устойчивое формирование и использование центральных источников финансирования расходов общеотраслевого и научно-исследовательского характера.

Для характеристики объема работы локомотивного парка применяется система показателей, которые являются суммарными величинами. Объемные показатели отражают затраты транспорта на перевозочный процесс. С показателями объема работы связаны расходы транспорта на смазочные, обтирочные материалы, на ремонт, на расходы топлива, электроэнергии.

В настоящее время для локомотивных работ в грузовом и пассажирском движении учитываются следующие моменты производственного цикла: работа на участке (во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании и по системе многих единиц), время в чистом движении по перегонам, время простоя, производительность локомотива, так как ее величина зависит от эффективности использования локомотива, обобщающие показатели качества использования локомотивов. Все показатели качества использования локомотивов представляют взаимосвязанную систему. Это позволяет выполнять их расчеты не только через объемные величины, но и через их взаимосвязи.

Важнейшими показателями объема работы вагона грузового парка служат эксплутационный грузооборот. Пробег вагонов учитывается по главным путям на перегонах в составе организации поездов и одиночных локомотивов. Повышение среднесуточного пробега является важнейшим фактором увеличения объемов перевозок грузов, способствует увеличению доходов и прибыли железной дороги. Продолжительность производственного цикла зависит от состояния пути, подвижного состава, от технологической организации эксплутационной работы, т.е. практически все подразделения транспорта влияют на продолжительность производственного цикла. Вследствие этого, время оборота считается не только показателем качества использования грузовых вагонов, но и является характеристикой качества всей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.

Страницы: 1, 2, 3