З розвитком науки і техніки дія окремих факторів розміщення послаблюється. Одночасно посилюється дія інших факторів, тобто їх актуальність зростає. Так, впровадження трудозберігаючих технологій може послаблювати залежність окремих галузей промисловості від наявності деяких видів сировини. У сучасних умовах зростає роль фактора години, оскільки суспільству не байдуже, протягом якого години буде споруджений певний виробничий об'єкт. З одному бокові, зволікання з будівництвом може дезорганізувати виробництво в інших галузях, які орієнтуються на його продукцію. Звідси суспільство має збитки матеріальні і моральні. З іншого бокові, збільшення строків будівництва означає омертвіння вкладених коштів, що зумовлює зростання вартості витрат на завершення спорудження об'єкта.

У сучасних умовах на розвиток і розміщення продуктивних сил України великий вплив матиме геополітичний фактор. Україна має дуже зручне географічне положення: приморське розташування; близькість до країн
Центральної і Західної Європи та Близького Сходові; наявність розвиненої транспортної мережі міжнародного значення; сусідство з Росією, Польщею,
Туреччиною, Білоруссю, Румунією, Молдовою, Словаччиною й Угорщиною.

Важливим фактором розміщення продуктивних сил в Україні є національний, тобто наявність великої кількості росіян, більшість з яких розселена на відносно компактній території східних областей. Не можна не враховувати існування на півдні України Автономної Республіки Крим, а також великої кількості російськомовного населення в містах України й особливо в
Причорноморському, Донецькому і Придніпровському економічних районах.

Геополітичний фактор відіграє важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв'язків України з країнами Європи, Азії, кра їнами — членами СНД. Територія України використовується для транзитних перевезень, що забезпечує певні валютні надходження. Позитивний вплив на поведінку іноземних інвесторів капіталу має політика урядові України в галузі міжнаціональних відносин, забезпечення рівних прав і обов'язків усіх громадян. Разом з тім економічна політика Росії відносно України потребує відповідних кроків до утвердження економічного суверенітету нашої держави.
Це насамперед подальший розвиток власного паливно-енергетичного комплексові, розширення економічних відносин з іншими країнами з метою зведення до мінімуму сировинної залежності від Росії, створення нових галузей виробництва для забезпечення власних потреб у товарах широкого вжитку тощо. Для нормального функціонування багатьох підприємств важкої промисловості і особливо машинобудування в Україні вирішується складні завдання — створення багатьох виробництв, які б виготовляли комплектні деталі. Виконання цього завдання потребує відповідного обгрунтування розміщення нових виробництв, що, у свою чергу, може істотно змінити сучасний характер розміщення продуктивних сил в Україні.

2.Транспортний комплекс.

Транспорт із найважливішою сферою інфраструктурного забезпечення населення і народного господарства України, складовою частиною її комунікаційної інфраструктури поряд зі зв'язком і електропередачею.

Найважливіша функція транспорту - переміщення людей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за об'єктами переміщення на пасажирський та вантажний. За середовищем переміщення виділяють сухопутний, водний та повітряний транспорт. Вищеназвані види транспортові можна поділити за способом переміщення. У сухопутному транспорті це - автомобільний, залізничний та трубопровідний транспорт. У водному — річковий і морський.
Повітряний представлень одним видом — авіаційним транспортом.

Україна щодо транспортно-географічного положення перебуває в надзвичайно вигідному положенні. Це особливо стосується напряму захід-схід
(із Західної і Середньої Європи в Східну Європу й Азію і навпаки), а також північ-південь (із Північної Європи на Близький Схід і навпаки). Ці переваги транспортно-географічного положення нашої держави практично треба використовувати.

Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують дані таблиці.

ВАНТАЖООБОРОТ УСІХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ в 1985—1997 рр., млрд. т/км.
.

|млн. т |% |млн. т |% |млн. т |% |млн. т |% |млн. т |% | |Всі види транспортові |6118 |100 |6286 |100 |2456 |100 |1818 |100
|1799 |100 | |у тому числі: залізничний |1024 |17 |974 |15 |360 |14
|296 |16 |293 |16 | |морський |56 |1 |53 |1 |21 |1 |14 |1 |10
|1 | |річковий |57 |1 |66 |1 |13 |1 |8 |0 |9 |0 |
|автомобільний |4727 |77 |4897 |78 |1816 |74 |1254 |69 |1250 |70
| |авіаційний |0,3 |0 |0,2 |0 |0,0 |0 |0,0 |0 |0,0 |0 |
|трубопровідний |254 |4 |296 |5 |246 |10 |246 |14 |237 |13 | |*
Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська енциклопедія.
1998.-С.- 226.

Залізничний транспорт за обсягами відправлень пасажирів і особливо вантажів знаходиться на іншому місці. Він виконує важливі функції по перевезенню пасажирів і вантажів у внутрідержавному й особливо міждержавному сполученнях. Першими залізницями в Україні сталі Перемишль-
Львів (1861 р.), Одеса-Балта (1865р.), Балта-Кременчук (1869 р), Балта-
Жмеринка-Київ (1870 р.), Курськ-Конотоп-Київ (1870р.), Курськ-Харків-
Таганрог (1869 р.), Харків-Кременчук (1872 р.), Львів-Волочиськ-Жмеринка
(1871 р.). З побудовою двох останніх залізнична мережа західноукраїнських і східноукраїнських земель була з'єднана із цен-тральноукраїнською мережею.
До кінця XIX ст. залізнична мережа України в основному сформувалась, її конфігурація, переважання меридіональних ліній, що спрямовані до центрові поза межами держави, далеко не центральне положення Києва або іншого українського міста в цій мережі свідчить про імперсько-колоніальну залежність України в тієї період.

Щільність залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1 тис. км , у Франції, наприклад, 65км на 1 тис. км (1983 р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також на заході країни.

Організаційно в залізничному транспорті України виділяються шість залізниць: Південно-Західна (центр — Київ), Львівська, Південна (Харків),
Донецька, Придніпровська (Дніпропетровськ), Одеська.

Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам'яне вугілля та рудій, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі.

3. Залізничний транспорт.

Сложність і серйозність територіальної організації залізничного транспортові визначаються :

1.Великим державним, господарським та народно-господарським значеним залізниць, що мають значний протяг;

2.Розмаїтість природних (топографічних, геологічних, кліматичних) і будівельних умов окремих ділянок;

3.Необхідністю витрати великої кількості праці і матеріалів.

3.1. Задачі економічних розрахунків при проектуванні залізниць. Їх класифікація.

В організації залізничного транспорту треба враховувати всі основні фактори, закономірності і принципи розміщення продуктивних сил.

Розрахунки виробляються як при розробці планів розвитку залізничного транспорту, так і при проектуванні нових і реконструкції існуючих залізничних ліній, вузлів і станцій.

При обґрунтуванні напрямку дороги в проектному завданні можуть виникнути окремі варіанти напрямку і пунктів примикання. Протяг і райони проходження траси кожного з цих варіантів можуть бути різними. Різними будуть, отже, і розміри перевезень, вартість спорудження і значення дороги для народного господарства.

Тому при складанні проектного завдання ставиться задача установити по кожному з варіантів:

1) місцевий район тяжіння;

2) розміри вантажних і пасажирських перевезень;

3) переваги і недоліки кожного варіанта з погляду обслуговування економіки місцевого району тяжіння дороги;

4) переваги і недоліки з погляду обслуговування транзитних перевезень і ув'язування даної дороги з залізничною мережею й іншими видами транспорту.

Повинні бути встановлені

Значення дороги як частини єдиної транспортної мережі її роль для місцевого району тяжіння, природні ресурси, що обслуговуються великі промислові, портові, адміністративні і курортні пункти, сільськогосподарські зони; її роль у справі раціоналізації перевезень, створення нових маршрутів для розвантаження або для більш повного використання ділянок існуючої мережі, розвитку водяних-залізнично-водних і інших видів змішаних перевезень.

Економіка місцевого району тяжіння — напрямок дороги, розміщення станцій, територія і населення району; короткий географічний та фізико- географічний нарис, природні багатства, шляхи сполучення; промисловість по галузях і найважливіших підприємствах, розміри продукції, споживання матеріалів, сировини і палива; сільське господарство по найважливіших галузях з розрахунками розмірів виробництва і споживання, избытков і недоліків по окремих видах продукції; лісове господарство, лісові фонди, лісозаготівлі, розрахунок окремих видів продукції; капітальне будівництво в районі тяжіння і потреба в будівельних матеріалах і конструкціях, потреба в товарах народного споживання; курортне господарство, число що лікуються і відпочивають (для ліній, що мають курортне значення).

Місцеві вантажні перевезення — обґрунтування розмірів ввозу, вивозу і перевезень у місцевому повідомленні по найважливіших індустріальних і сільськогосподарських вантажах, а також по вантажах, по яких не вироблялися докладні розрахунки (так називані інші, або невраховані, вантажі).

Транзитні вантажні перевезення — обґрунтування характеру і размеров міжрайонного і внутрірайонного грузообміна, здійснюваного проектованою дорогою по окремих ділянках, напрямкам і вантажам.

Загальні вантажні перевезення і вантажопотоки, включаючи перевезення для нестатків самої залізниці.

Внутрірічна нерівномірність перевезень.

Пасажирські перевезення місцеві і транзитні.

Загальні розміри вантажного і пасажирського руху по дорозі в потягах.

Порівняння варіантів напрямку дороги по найважливіших економічних показниках, у тому числі по економії, одержуваної внаслідок скорочення пробігів транзитних перевезень, що переключаються на нову дорогу, і економії по автотранспорті внаслідок скорочення дальності перевезень між станціями залізниці і глибинних пунктів

3.2. Визначення місцевого району тяжіння.

Розрахунки завжди охоплюють деяку територію, у межах якої вивчається економіка окремих областей, районів, великих населених пунктів і окремих галузей господарства з погляду взаємного зв'язку їх з даним шляхом повідомлення.

Районом тяжіння дані шляхи сполучення називається територія, підприємства і населені пункти якої цілком або частково обслуговуються цим шляхом.

Варто розрізняти райони тяжіння: окремих станцій; міжвузловых ділянок, що охоплюють кілька станцій; залізничних ліній, що поєднують кілька ділянок.

Райони тяжіння можуть бути місцеві і транзитні.

Місцевий район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні пункти, що одержують і відправляють вантажі через станції розглянутого шляху або системи шляхів.

Транзитний район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні райони і пункти, вантажна кореспонденція між якими виробляється через розглянуту ділянку або дорогу, причому початковими і кінцевими пунктами проходження вантажів є станції розташовані за межами місцевого району тяжіння.

Установленню району тяжіння повинне передувати попереднє обстеження території, галузей народного господарства, економічних районів і пунктів, що можуть обслуговуватися розглянутим шляхом повідомлення.

Основна увага при попереднім обстеженні повинна бути звернена на:

1) цілі і задачі, що переслідувалися при висуванні даної дороги як об'єкта будівництва;

2) адміністративний склад району обстеження, чисельність сільського і міського населення по адміністративних районах і міських пунктах;

3) природно-географічні і топографічні умови місцевості, розміщення гірських хребтів, великих рік, болот і інших важко прохідних ділянок;

4) потенційні можливості району (енергетичні ресурси, корисні копалини, запаси деревини, земельні ресурси й ін.), їхнє географічне розміщення, ступінь вивченості і перспективи використання;

5) сучасний стан і план розвитку народного господарства району в цілому по найважливіших галузях і економічних пунктах; характер транспортних зв'язків, що будуть здійснюватися проектованою дорогою, а також основні вантажі і їхня приблизна кількість (точніше це встановлюється надалі.

Матеріали, що характеризують умови транспортування вантажів між економічними пунктами, повинні містити:

1) по залізничних коліях повідомлення про технічні характеристики ділянок, до яких примикає проектована дорога, собівартість перевезення, розміри грузового руху по родах вантажів з підрозділом на ввіз, вивіз, місцеве повідомлення і транзит; динаміка перевезень у часі, найголовніші райони і пункти відправлення і прибуття основних вантажів; розміри пасажирського руху по прилеглих ділянках;

2)по водним шляхам сполучення —стан їх,глибини, тривалість і час навігації, умови сплаву, пристосованість до обслуговування перевезень різних вантажів, змішані залізнично-водні перевезення;

3) по автомобільних дорогах — стан їх, характер і розвиток мережі, відстань підвозу окремих вантажів, собівартість перевезень. При цьому необхідно враховувати намічувані до спорудження автодороги і заходи щодо поліпшення і посилення існуючих доріг.

Варто мати на увазі, що зі спорудженням нової залізниці міняються розміщення продуктивних сил і виробничі зв'язки, а це впливає на розміри і характер роботи шляхів сполучення, що знаходяться в районі тяжіння розглянутої дороги.

Напрямок дороги і розміщення зупинних пунктів, визначають умови транспортного обслуговування району її тяжіння і значною мірою впливають на розміри місцевого вантажообігу.

Напрямок дороги повинен бути визначений з урахуванням таких факторів, як межрайонні і внутрірайонні виробничі зв'язки, розміщення природних ресурсів, топографія місцевості, наявність і напрямок інших шляхів сполучення, технічне устаткування проектованої дороги і т.д.

Для доріг з переважно транзитним рухом доцільно можливо більш короткий напрямок, тому що всяке додаткове подовження зв'язане зі збільшенням витрат перевезень.

У районах видобутку корисних копалин напрямок дороги варто вибирати з урахуванням розташування наявних і намічуваних підземних вироблень вугілля або руди для того, щоб уникнути наступного переносу траси на окремих ділянках.

Напрямок дороги повинен бути ув'язаний з іншими шляхами сполучення в районі. Думка про недоцільність будівлі залізниць на великому протязі уздовж інших сухопутних або водних шляхів у багатьох випадках виявляється неправильним.

Уздовж судноплавних рік розташовуються великі економічні центри, що мають потребу в постійно діючому транспортному шляху, а можливість підвозу по річці будівельних матеріалів полегшує і прискорює будівництво залізниці.
Тому спорудження залізниць паралельно водним шляхам і автодорогам часто буває виправдано з економічної і технічної точок зору.

Станції з вантажними операціями необхідно розташовувати поблизу великих населених пунктів і промислових підприємств, по можливості розміщаючи вантажні пристрої так, щоб уникнути перетинання залізниці великим числом автомашин. Необхідно також враховувати наявність зручних під'їзних автомобільних і водних шляхів.

При малих відстанях між станціями з вантажними операціями значно зростають витрати перевезення внаслідок необхідності вмісту додаткового штату і вантажних пристроїв. Тому на ряді доріг, особливо в районах, що мають розвинуту мережу автодоріг, намічається закриття проміжних вантажних станцій і зосередження навантаження і вивантаження на зонних станціях, оснащених високопродуктивними механізмами й устаткуванням.

На транзитних лініях з відносно невеликим місцевим вантажообігом станції з вантажною роботою розташовуються одна від іншої на значних відстанях і роздільних пунктах відкриваються головним чином виходячи з обліку необхідності технічних операцій.

Пасажирські зупинні пункти у випадку потреби розміщаються частіше
(головним чином на приміських ділянках).

Для встановлення місцевого району тяжіння необхідно знати:

Страницы: 1, 2, 3