Экономические и финансовые успехи "Газпрома" во многом объясняются, во-первых, началом реформирования газовой отрасли в 1989 г., что дало концерну два дополнительных года для адаптации к новым условиям хозяйствования. Во-вторых, к началу реформ "Газпром" располагал опытом работы на внешних рынках. Ему удалось успешно реализовать свою,
"газпромовскую" модель экономических реформ. Как крупные, так и менее значимые предприятия, входящие в систему "Газпрома", фактически остаются его производственными подразделениями. Будучи юридическими лицами, они не являются собственниками ни своих активов, включая права на недропользование, ни своих доходов. Их уставной статус - "предприятие ОАО".
С правовой точки зрения - это унитарные предприятия, учрежденные ОАО и основанные на праве оперативного управления.

Жесткая вертикальная организационная структура "Газпрома" позволяет ему разрабатывать и реализовывать перспективную программу развития. Наряду с активной внешней экспансией она предусматривает крупные инвестиции в отечественную обрабатывающую промышленность, по некоторым оценкам, составляющие сотни миллионов долларов. Стратегия конкуренции на внешних рынках требует независимости от поставок оборудования по импорту.

Избранная "Газпромом" модель развития определяет характер и направления взаимодействия корпорации с государством. Лишь в качестве крупной компании - естественной монополии - "Газпром" способен в обозримом будущем стать мощным "локомотивом" экономики России. Демонополизация
"Газпрома" означала бы создание благоприятных условий для внешних конкурентов с самыми негативными последствиями не только для него, но и для страны в целом.

Нецелесообразность реструктуризации "Газпрома", в частности, выделения из его состава "Газэкспорта", подтверждается отечественным опытом. Так, в советский период, когда производство, транспортировка и экспортные операции были организационно разделены. Советский Союз выступал
"поставщиком до границы". Как только "Газпром" стал вертикально интегрированной структурой, его позиции в борьбе с зарубежными конкурентами резко укрепились.

3. Железнодорожный транспорт. Доля железных дорог в суммарном грузообороте всех видов транспорта общего пользования страны составляет около 80%. Удельный вес железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках достигает 41%, что сопоставимо по объемам с автомобильными перевозками. Важнейшая особенность отрасли состоит в том, что основная ее продукция - перевозки - создается, как правило, несколькими предприятиями - железными дорогами, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централизованного формирования и распределения доходов от перевозок, аккумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорожной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедрения достижений научно-технического прогресса.

Сопоставление показателей производительности российских железных дорог, оцениваемой по количеству тонно-километров, приходящихся на одного занятого на перевозках, с зарубежными данными свидетельствует о том, что в
России она в 2,5-3 раза выше, чем в Англии, Франции, Германии и Китае. При этом время оборота вагонов в нашей стране в 2-3 раза меньше, чем в США, несмотря на большие расстояния перевозок. В Западной Европе железные дороги нерентабельны: убытки достигают 50% и компенсируются государственными дотациями. В России железные дороги в целом работают с прибылью (при том, что средний железнодорожный тариф в России в 8-10 раз ниже, чем в западных странах). Убытки пассажирского транспорта покрываются за счет работы грузового.

Существуют три концепции реформирования МПС. В порядке убывания их радикальности это: концепция, предложенная Европейским банком реконструкции и развития; концепция Министерства транспорта РФ; концепция, разработанная самим МПС, так называемая "правительственная". Сущность последней состоит в том, что из железнодорожного транспорта в целом выделяется сектор перевозок. Он определен как конкурентоспособный и открыт для всех желающих начать здесь предпринимательскую деятельность. Предполагается развивать конкуренцию в этом секторе путем приобретения производственными предприятиями - пользователями услуг железнодорожной сети - собственного подвижного состава, создания грузовых и пассажирских компаний. Все это должно привести к конкурентному снижению транспортных издержек. Реализация этой концепции включает три этапа. Первый этап - до 2000 г. - предусматривает создание в системе МПС унитарных грузовых и пассажирских компаний. На этой же стадии из системы МПС должна быть выведена часть заводов, предприятий строительства, сельского хозяйства, объектов жилищно- коммунального хозяйства. Второй этап - до 2005 г. -налаживание работы пассажирских и грузовых компаний. Третий этап - после 2005 г. - акционирование пассажирских и грузовых компаний, перераспределение государственных и хозяйственных функций МПС, создание центральной железнодорожной компании. Однако эффективность предлагаемой реформы будет невысокой хотя бы потому, что на долю затрат по вагонному парку в себестоимости перевозок приходится не более 18-20%. Причем качество услуг новых операторов будет мало зависеть от их усилий, поскольку свыше 80% затрат связано с работой централизованных служб: обслуживание путей, электрификация, тяга и т.д. Кроме того, предлагаемая концепция противоречит существующему законодательству. В законе "О федеральном железнодорожном транспорте" записано: "Железнодорожный транспорт является единым производственно-технологическим комплексом". Концепция же в конечном счете направлена на его дробление. Где действительно нужны неотложные реформы, так это в транспортно-экспедиционной деятельности, которая во всем мире является исключительно прибыльной формой обслуживания клиентов. На рынке транспортных услуг действуют более двух тысяч экспедиторских фирм. Их деятельность характеризуется односторонней направленностью -они осуществляют лишь продажу и перепродажу фрахта, то есть железнодорожных тарифов на перевозки. Это девальвирует само понятие "транспортная экспедиция", цель которой, как известно, заключается в привлечении дополнительных объемов перевозок, предоставлении дополнительных транспортных услуг и ускорении доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от большого числа операций. Сегодня получение транспортно-экспедиционных услуг фактически подменяется использованием права на скидку, предоставляемую МПС тому или иному экспедитору или грузоотправителю. В результате объемы скидок растут, а объемы перевозок падают.

2.4. Тарифное регулирование естественных монополий и влияние на эффективность

Ранее в работе были рассмотрены такие вопросы, как понятие монополии и естественной монополии (так как в России в основном распространен такой вид монополий), влияние монополий на эффективность экономики, теперь хочется в статистической части хочется осветить такую проблему, как регулирование монополий и их наличие в российской экономике. Монополии чреваты потерями для общества. Поэтому государство берет на себя функцию по регулировании монополий, в особенности естественной.

Никакое, даже самое совершенное ценовое регулирование не приведет к успеху без восстановления государственного влияния в принадлежащих ему субъектах естественных монополий (РАО "ЕЭС России", МПС и РАО "Газпром").
Не дело, когда трастовый договор по управлению долей государства в Газпроме характеризуется президентом ни много, ни мало как "грабеж страны", а с момента образования РАО "ЕЭС России" ни одного обсуждения данной проблемы совместно с правительством не проводилось, в то время как оно "обросло" сотнями посреднических фирм, направляющих финансовые потоки в обход не только бюджета, но и самой компании.

В соответствии с указом президента от 28.02 1995 г. № 221 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" для наведения порядка созданы коллегии представителей государства в естественных монополиях, которые должны содействовать росту курсовой стоимости акций этих компаний, контролировать своевременность внесения в госбюджет всех положенных платежей, следить за соблюдением антимонопольного законодательства и созданием элементов конкурентной среды. Президентский указ носит концептуальный характер и не содержит конкретного плана реорганизации, хотя выделение внутри естественных монополистов структурных подразделений прописано достаточно четко.[4,138]

Не забыты естественные монополисты и в коммунальной сфере. Так, наведение порядка в локальных естественных монополиях (коммунальных предприятиях) предполагает внедрение энергосберегающих технологий начиная с установки счетчиков и водомеров в квартирах российских граждан, что, по словам Б. Немцова, может дать до 30 % экономии издержек.

Больше вопросов возникает с ценовым регулированием естественных монополий. Ценовое пространство России в настоящее время включает в себя две сферы. Первая - сфера свободных рыночных цен, которые устанавливаются самими хозяйствующими субъектами на основе баланса спроса и предложения.
Причем цены на продукцию предприятий, занимающих доминирующее положение на рынке, но не относящихся к естественным монополиям, также формируются свободно и входят в данную сферу, хотя и контролируются антимонопольными органами России. Вторая - сфера прямого государственного регулирования цен и тарифов на продукцию естественных монополий и так называемые социально значимые товары.

Периодически проводимые ГАК РФ проверки практики установления тарифов из года в год показывают одно и то же: систематические нарушения порядка формирования тарифов, свидетельствующие о несовершенстве самих нормативных документов по ценообразованию. Эти документы позволяют наращивать численность промышленно-производственного персонала при сокращении объемов производства, предоставлять многочисленные льготы.

Разработаны они лишь в интересах производителей и не учитывают экономические интересы и возможности потребителей. Такие тарифы обеспечивают: получение необоснованно высокой по сравнению с другими отраслями и регионами заработной платы; выплату дивидендов независимо от того, как работало предприятие; страхование его работников; нецелевое использование части средств, предназначенных на строительство жилья и объектов соцкудьтбыта.

Например, на железнодорожном транспорте широко практикуются: взимание дополнительной оплаты за невыполненные (недовыполненные) работы (услуги) по сопровождению военизированной охраной МП С России вагонов и грузов; завышение тарифов в пригородном пассажирском сообщении; навязывание контрагентам при заключении договоров на перевозку грузов условий, не относящихся к предмету договора; выделение железной дороге продовольственных и промышленных товаров, различных материалов; требование оплаты сверх тарифов за отгрузку экспортных грузов и т.д.

Многочисленные нарушения действующего порядка ценообразования и несовершенство последнего показали проверки и в других отраслях естественных монополий.

Речь идет о том, чтобы сам механизм регулирования цен на продукцию и тарифов на услуги естественных монополий был максимально открытым, понятным и "прозрачным", то есть каждый покупатель вправе знать, за что и сколько он платит. При этом он должен быть уверен, что назначенная цена или тариф являются разумными и справедливыми. Все сказанное в равной степени относится к грузовым и пассажирским тарифам на услуги железнодорожного транспорта, на электропередачу и на транспортировку газа.

Законом "О естественных монополиях" предусмотрено, что государственными органами в числе методов регулирования деятельности субъектов естественных монополий может применяться ценовое регулирование посредством определения цен (тарифов) или их предельного уровня. Напомним, что в соответствии с правительственным постановлением, помимо использования предельных коэффициентов изменения цен, которые мы предлагаем применять с учетом индексов инфляции, регулирование цен может осуществляться и другими способами, например, путем установления фиксированных цен, предельных цен, надбавок, предельного уровня рентабельности, декларирования повышения цен.

Использование для эффективного ценового регулирования в условиях инфляционной переходной экономики фиксированных цен, предельных цен или надбавок, очевидно, нецелесообразно в силу того, что их величины придется постоянно пересматривать. Желательно, чтобы регулирование цен на значительном временном отрезке, по крайней мере в течение года, происходило автоматически.

В последнее время, в частности, в Концепции ценовой политики
Российской Федерации на 1996-1997 гг., разработанной Минэкономики РФ, в качестве способа регулирования предлагалось "учитывать при установлении цен разумную норму прибыли на используемый капитал, обеспечивающую дивиденды на акционерный капитал". Однако для профессиональной переоценки основного капитала требуется немало времени, то есть процедура утверждения и пересмотра регулируемых цен и тарифов будет длиться годами. Об этом свидетельствует опыт регулирования в США. Кроме того, в мировой практике до сих пор не решен вопрос, по какой стоимости - первоначальной или восстановительной - должна производиться оценка капиталовложений.

Сложна и другая крупная проблема - установление "разумной" или
"справедлйвой" нормы прибыли, ведь наши специалисты по регулированию цен в силу неразвитости официальной статистики не имеют представления даже о величине средней нормы прибыли в России. Наконец, регулирование цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал корпорации послужит стимулятором для поиска незаконных путей получения "справедливой" прибыли, как было при применении норматива рентабельности в 1996-2000 гг.
Только тогда монополистом накручивались текущие издержки, а теперь будут максимизироваться еще и инвестиции.[4,139]

Таким образом, из предложенных правительственным постановлением способов ценового регулирования остается метод коэффициентов изменения цен, который активно использовался (неудачно) за годы реформ и, скорее всего, будет применяться и впредь. С одной стороны, это естественно. А с другой - нужно срочно на базе отечественного и зарубежного опыта регулирования ликвидировать накопившиеся недостатки и ошибки. К сожалению, для российской экономики еще достаточно долго, несмотря на успехи в области финансовой стабилизации, будет характерна инфляция, если подходить к делу по западным меркам. А в развитых странах экономика с годовым ростом цен, превышающим 3-
5% в год, считается инфляционной. Поэтому нам тем более необходимы специальные инструменты ценовой политики государства по отношению к естественным монополиям. Очевидно, в условиях переходной инфляционной экономики России регулирование цен на их продукцию должно осуществляться путем индексирования, например, с использованием индекса потребительских цен (или индекса оптовых цен промышленности). Подобные рекомендации базируются на современном зарубежном опыте.

В частности, в Великобритании начиная с 1985 г. регулирующий орган первоначально определяет так называемую "справедливую" цену, основанную на разумных затратах предприятия и нормальной прибыли. Затем ему разрешается увеличивать свои цены по формуле ИПЦ - X. Первым компонентом здесь является индекс потребительских цен, вторым - плановая величина экономии издержек.
Все величины берутся в процентах. Если, например, предполагаемая величина экономии на издержках планируется на уровне 2% в год, а годовая инфляция пред положительно составит У/о, то предприятие-субъект естественной монополии может повысить свои цены лишь на 3% в годовом исчислении. Когда предприятие объективно нуждается в инвестициях, плановая величина экономии издержек может быть отрицательной.

Таблица 2.1

Ценовое регулирование телефонной связи в Великобритании [9,41]

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6