Тому і до 70,0% коштів спрямовується на впровадження енергозберігаючих заходів безпосередньо в тязі поїздів. Це і системи контролю "БІС-Р" і більш досконалий, який вперше масово почав впроваджуватися у минулому році "Дельта-СУ", це і електронні системи числа обертів дизеля СУДМ-01, це і системи конденсаторного запуску, це і чисто щоденні без яких не можливо уявити роботу залізничного транспорту такі як проведення важких поїздів масою більш ніж 6,0 тис. тон., роботи по відміні енергоємних поїздом попереджень, проведення заміни застарілих двигунів на колійних машинах на менш витратні. Однак, на теперішній час, найбільш масштабним заходом, який дозволить значно скоротити витрати дизельного палива остається електрифікація на різних напрямках. За умов Євроатлантичної інтеграції України, входу до СОТ та наближенням Євро-2012 питання транспортного комплексу його переоснащення та відхід від тепловозної тяги виходять на новий рівень.

Що стосується робот пов’язаних з економією електричної енергії то в цьому напрямку проводиться теж велика робота. Це і впровадження системи охолодження мотор-вентиляторів електровозів ВЛ-82, це і роботи пов’язані з заміною застарівши тягових агрегатів на нові с 12-імпульсною схемою випрямлення, це і компенсації реактивної енергії, це і використання рекуперативного гальмування на електровозах, це і конструювання постів секціонування, це і встановлення нових електронних лічильників електроенергії "Альфа" і "Євро-Альфа". Великі обсяги робіт на десятки мільйонів гривень виконуються по створенню автоматичної системи комерційного обліку електроенергії, яка дозволяє вийти на оптовий ринок електроенергії та мати достовірну і читку інформацію по всім витратам електроенергії на експлуатаційну роботу залізниці.

Стаціонарна енергетика також не стоїть осторонь. Багато новітніх технологій впроваджено за останні роки. Це і впровадження інфрачервоного опалення, заміна подових пальників на струменево-нішові, встановлення системи ЕКО-3, яка дозволяє контролювати ефективність згоряння газу, це і магнітна обробка води, і ультразвукове очищення поверхонь котлів від накипу, це і впровадження пластинчастих теплообмінників, це і система частотного регулювання електричними двигунами (насоси, вентилятори, димососи), це і використання нових тепло ізолюючих матеріалів, це і впровадження для нагріву води гідродинамічних нагрівачів типу "ТЕРМЕР" та "ТЕКМАШ", які дозволяють не використовувати котельню у літній період при невеликих теплових навантаженнях, це і впровадження 2-х контактно-поверхневих водонагрівачів (тепло генераторів)з німецькими пальниками, це і використання сонячних колекторів для отримання гарячої води.

Але найбільш, з точки зору енергозаощаджувальних технологій, яку почали впроваджувати на залізницях України в останні два роки - це теплові насоси які дозволяють отримувати до 3,5 кВт теплової енергії при витратах 1 кВт електричної енергії. Так, на Південній залізниці (м. Харків) встановлена тепло насосна установка для обігріву пасажирського вокзалу. Подібна система опалення , для якої НПДЕ виступає земля, вперше застосована на залізницях України. Теплова потужність даної системи 40квт. Максимальна витрата електроенергії 10,2 кВт за годину. Розрахунковий строк окупності 6 років.

У літню пору якщо температура в середині приміщення буде вище комфортної +23°С, система почне працювати в "зворотному напрямку", тобто як кондиціонер, забезпечуючи "холодом" пасажирський вокзал станції Залютине Південної залізниці.

За підсумками опалювального сезону 2006-2007 років економія коштів склала 60,0 тис грн. Зараз дана система доопрацьовується, з метою підключення до теплового насосу ще одного виробничого будинку. Така реконструкція дозволить виключити з використання вугільну котельню.

У 2007 році було встановлено новий тепловий насос у СМП-Основа, для якого вже низько потенціальним джерелом енергії служить повітря. Він дозволяє, отримувати гарячу воду в повному обсязі для роботи кухні, при цьому витрати електроенергії менше ніж 1 кВт на годину. На 2009-2011 роки будівельно-монтажною та експлуатаційною службою Південної залізниці (м. Харків) заплановано цілий ряд робіт пов’язаних з впровадженням сучасних енергозберігаючих технологій.

Як видно з наданого вище матеріалу, можна зробити висновок, що на залізницях ведеться цілеспрямована робота з питань раціонального використання енергоносіїв. Вже реалізовані технічні заходи прямо або побічно сприяли підвищенню енерго ефективності й енергобезпеки структурних підрозділів залізничного транспорту внаслідок:

- приведення норм витрат енергоресурсів до реальних об’єктивних величин;

- впровадження приладів обліку;

- удосконалювання споживання енергоносіїв;

- зниження втрат електричної й теплової енергії;

- впровадження системи матеріального стимулювання за економію ПЕР;

- поліпшення умов праці персоналу;

- зниження рівня екологічної напруженості;

До основних енергозаощадливих заходів які втілюються на залізницях України та значно впливають на зниження енергоємності можна віднести наступні:

1.   В локомотивному господарстві проводяться роботи по впровадженню апаратно-програмних комплексів для оперативного розрахунку енерго оптимальних режимних карт ведення поїздів в залежності від наявності енергоємних поїздопопереджень. Втілюється у життя комплекс АСУ ЛОКБРІГ, яка дозволяє оперативно оброблювати маршрути машиністів. Проводиться аналіз необхідності модернізації електровозів системою оперативного регулювання потужності, котра дозволяє відключати та включати групи тягових двигунів в залежності від маси поїзду та профілю колії. З метою економії дизельного пального вже на протязі 10 років використовується присадка "Адізоль-Т6", а в поточному році планується використати присадку до дизельних олив типу "Озерол-МП10".

2.   Продовжується робота по оновленню парку тягового рухомого складу. Вже находяться в експлуатації декілька рейкових автобусів типу 620-М, які дозволили визволити з експлуатації тепловози ТЕП-70. Тільки по Південній залізниці за минулий рік досягнута економія із-за впровадження рейкових автобусів в розмірі 316,0 т.у.п. на суму 950,0 тис. грн.

3.   Головним управлінням електропостачання продовжуються роботи по впровадженню системи комерційного обліку електроенергії. Ця робота вже дозволила Південно-Західній залізниці (м. Київ) вийти на оптовий ринок електроенергії. Проводяться роботи по зниженню "умовних втрат" у контактній мережі. Так по Південній залізниці ще у 2002-2003 роках "умовні втрати" сягали 19,0%-21,0% то вже у 2007 році "умовні втрати" склали лише 12,5%. Небаланс електроенергії на тягових підстанціях за останні 5 років знизився у 3,5 рази.

4.   По Головному управлінню колійного господарству проводиться масштабна робота по модернізації колійної техніки. Так, замість використання тепловозів з 2006 року впроваджена тягова енергетична установка (ТЕУ-630), яка дозволила з економити у 2007 році майже 80 т.у.п. Проводиться значна робота по заміні застарілих дизелів Д6 та Д12 на менш енергоємні ЯМЗ.

5.   Всіма залізницями проводяться роботи у структурних підрозділах по встановленню сучасного котельного обладнання. Встановлюються струменевонішеві пальники, впроваджуються модульні (блочні) котельні. В останні 3 роки на залізницях почали встановлювати сучасні котли типу "Будерос", з коефіцієнтом корисної дії до 94,7%. Зараз розглядається питання по впровадженню конденсаційних котлів з ККД до 97,0%. Проводяться роботи по встановленню інфрачервоного опалення, теплових насосів, сонячних колекторів тощо.

6.   На залізницях приділяється увага використанню вторинних ПЕР. Так Львівська залізниця, почала впроваджувати котли для опалювання приміщень, в яких спалюються тирса, спресоване насіння тощо. На Південній залізниці зараз проводяться випробування котлів вагонного типу, в яких планується спалювати торф’яні брикети. На Донецькій залізниці в котельних агрегатах спалюються забруднені нафтопродукти, які остаються після очищення вагонів. На Одеській залізниці використовуються геліоустановки, для підігріву води. На залізницях працюють як пересувні, так і стаціонарні сміттєспалювальні комплекси.

В той же час, Укрзалізниця не може і не повинна зупинятися на досягнутому. Потрібно проводити подальшу роботу в цьому напрямку, а для цього необхідно:

·     створити ефективний енергетичний менеджмент (тобто керування енергозабезпеченням і енерго ефективністю);

·     організація прогресивної системи нормування енергетичних характеристик підприємства в цілому, окремих його виробництв і об'єктів (контроль рівня ефективності використання ПЕР);

·     здійснити системний енергетичний моніторинг (для забезпечення надійності систем підприємства й ефективності використання ПЕР);

3. ЛОКОМОТИВНЕ ДЕПО. ЙОГО ФУНКЦІЇ І ЗАДАЧИ

3.1 Локомотивне господарство Південної залізниці

Локомотивні депо підрозділяються на основні депо, що служать місцем приписки локомотивів, і оборотні, у яких виконується підготовка локомотивів до проходження з потягами у напрямку основного депо. В основних депо виконується ремонт і технічне обслуговування локомотивів, в оборотних депо є пункти екіпірування й проведення локомотивам технічного огляду другого обсягу (ТЕ2) і будинку відпочинку локомотивних бригад. Також в окрему категорію почали виділяти ремонтні депо - не мають приписного парку локомотивів, але виконуючі великі види ремонту (ТР-2, ТР-3, СР, КР-1) для потреб цілої залізниці або декількох доріг.

Для виконання завдань, які повинно виконати локомотивне депо, передбачаються наступні облаштованості на його території:

·  склад палива (для зберігання запасів дизельного палива, мастил і змащень)

·   поворотне коло або поворотний трикутник (для проведення періодичного або технологічного розвороту локомотива)

·  пункт технічного обслуговування локомотивів (ПТОЛ - для проведення операцій по технічному обслуговуванню й екіпіруванню локомотивів)

·  пункт екіпірування локомотивів (як правило, сполучається із ПТОЛ)

·  цеху ремонту локомотивів (для виконання ТЕ-3 і більших видів ремонту)

·  пункт реостатних випробувань (для проведення реостатних випробувань тепловозів і дизель-поїздів)

·  допоміжні цехи (для виконання ремонту окремих вузлів і агрегатів локомотива)

·  адміністративно-побутовий корпус (для розміщення приміщень душових, роздягалень, робочих кабінетів апарата керування й інженерно-технічного складу депо

·  будинок відпочинку локомотивних бригад (для міжрейсового відпочинку членів локомотивних бригад)

Крім перерахованих вище будинків у локомотивному депо також можуть бути розташовані: котельні, очисні спорудження, пункти обмивки локомотивів і інші виробничі об'єкти.

Службі локомотивного господарства підпорядковані десять локомотивних депо та люботинські авторемонтні майстерні. Локомотивне господарство спеціалізується на експлуатації та ремонті тягового рухомого складу (електровозів та тепловозів), роботі кранами на залізничному ходу, забезпеченням паливо-мастильними матеріалами підрозділів залізниці.

Організаціям пропонуються такі послуги:

- маневрові роботи;

- ремонт тепловозів та електровозів різного обсягу;

- надання вантажно-розвантажувальних послуг кранами на залізничному ходу;

- зберігання паливо-мастильних матеріалів;

Історія розвитку локомотивного господарства нерозривно переплітається з історією становлення Південної залізниці. Першим серед локомотивних підприємств стали паровозні майстерні, які відкрилися влітку 1869 року, в подальшому - локомотивне, а ще пізніше електровозне депо "Жовтень".

З 1870 року почала свій відлік історія служби паровозного, а нині локомотивного господарства.

Подальше введення в експлуатацію нових дільниць Південної обумовило утворення баз для ремонту тягового рухомого складу на станціях : 1871 рік - Полтава та Кременчук (дільниця Кременчук - Полтава- Харків); 1878 рік - Люботин та Смородине (дільниця Мерефа - Люботин - Ворожба).

Південна залізниця - як жива істота зростала та мужніла, а разом з нею і локомотивне господарство. Підвищення обсягів вантажних та пасажирських перевезень, відкриття нових залізничних ділянок привели до виникнення нових баз ремонту:

1901 рік - на станції Куп'янськ-Сортувальний;

1911 рік - на станції Основа;

1915 рік - на станції Харків-Сортувальний;

1926 рік - на станції Лозова;

1939 рік - на станції Гребінка.

З плином часу на зміну паровозів прийшли нові види рухомого складу і паровозні депо стали локомотивними, деякі з них - спеціалізованими по видам тягового рухомого складу. Так у 1962 року депо "Жовтень" стало електровозним, а локомотивне депо Харків-Сортувальний - базовим для експлуатації та ремонту маневрових тепловозів.

Поява на залізниці нових локомотивів різних серій і видів тяги зробило необхідним розподіл їх по депо і, в свою чергу, спеціалізацію підприємств по виконанню необхідних видів ремонту. В цьому питанню флагманом можливо вважати локомотивне депо Гребінка. Завдяки впровадженню нових поточних ліній та механізованих позицій, наукової організації праці, в депо стало можливим освоєння крупно агрегатного метода ремонту тепловозів спочатку ТЕЗ, в подальшому 2ТЕ10Л та 2ТЕ116, перетворив депо в основну на Південній залізниці базу ремонту тепловозів цих серій.

Не менш крупним підприємством на сьогоднішній день є локомотивне депо Основа, де виконуються всі види ремонту та технічного обслуговування пасажирських тепловозів ТЕП70. Крокуючі в ногу з часом, враховуючи нові економічні умови, колектив депо став автором багатьох технічних нововведень та прогресивних технологій. На його базі утворена лабораторія технічного діагностування тепловозів та основних вузлів, що дозволяє максимально підвищити надійність їх експлуатації. На цьому підприємстві планується утворити базу по ремонту дизелів типу 5Д49.

З приходом на залізницю електричної тяги в експлуатації з'являється новий вид локомотивів електровози.

З 1960 року по теперішній час електровози серії ЧС складають приписний парк депо "Жовтень", яке отримало назву електровозне. За цей період в старішому депо залізниці освоєні всі види ремонтів та технічного обслуговування локомотивів, у тому числі капітальний ремонт електровозів ЧС-2 та ЧС-7, що дозволило підвищити рівень технічного стану парка локомотивів та зекономити значні фінансові кошти залізниці.

Подальша електрифікація дільниць Південної залізниці визвала необхідність реконструкції деяких депо, таких як Куп'янськ та Гребінка. В останньому, з урахуванням перспективи обслуговування електрифікованих дільниць електровозами серії ВЛ-80, виконана реконструкція цеху ТР-3. Також виконана реконструкція цеху ТРЗ в локомотивному депо Куп'янськ з перспективою виконання усіх видів ремонту електровозів серії ВЛ82.

Нове тисячоліття вимагає нового підходу до перевезень, і яскравий приклад того, що локомотивне господарство продовжую розвиватись та вдосконалюватись - забезпечення швидкості в 140 кілометрів на годину прискореному комфортабельному поїзді Харків - Київ тепловозами ТЕП70 локомотивного депо Люботин.

Структурні підрозділи служби локомотивного господарства:

- Електровозне депо "Жовтень";

- Локомотивне депо Основа;

- Локомотивне депо Полтава;

- Локомотивне депо Кременчук;

- Локомотивне депо Ромни;

- Локомотивне депо Смородине;

- Локомотивне депо Лозова;

- Локомотивне депо Харків - Сортувальний;

- Локомотивне депо Гребінка;

- Локомотивне депо Куп'янськ;

- Люботинські авторемонтні майстерні.

3.2 Локомотивне депо "Жовтень"

На рис.3.1 зображено один из цехів локомотивного депо "Жовтень".

Рисунок 3.1 – Локомотивне депо "Жовтень"

В 1869 році разом з початком руху поїздів на ділянці Бєлгород - Харків поруч зі станцією побудовані паровозні майстерні. Ці майстерні стали першим локомотивним підприємством Південної залізниці. Відкриті вони влітку 1869 р.

Надалі підприємство перетворене в паровозне, а пізніше в електровозне депо "Жовтень" (з 1962 р.).

З 1960 року по теперішній час електровози серії ЧС2 становлять приписний парк депо "Жовтень". Із цього ж року бригади депо повели вантажні поїзди по маршруту Харків - Белгород. На початку 1963 року колектив локомотивних бригад депо запропонував нову схему обслуговування пасажирського руху московського напрямку. Їхня ініціатива була схвалена МШС, і вже із травня того ж року на всьому протязі шляху від Москви до Іловайська електровози від пасажирських поїздів не відчіплювалися. Скоротилися зупинки пасажирських поїздів у Курську й Харкові, а в Лозовій вони пропускалися без затримки. В 80-90 р. у депо стали надходити нові потужні машини - пасажирські двосекційні електровози постійного струму ЧС7. Їхня максимальна швидкість дорівньює 180 км/годину.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11