Проектирование контактной сети

Федеральное государственное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

Воронежский колледж железнодорожного транспорта

Пояснительная записка к курсовому проекту

по дисциплине: Контактная сеть

ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

ВКЖДТ.140212.ПЗ.КП

Руководитель проекта:

Плешкова М.А.

Разработал: студент группы 4Э

Хорошилова Е.В.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1.  Исходные данные проводов подвески

2.  Расчетная часть

2.1 Определение расчетных ветровых нагрузок, действующих на провода контактной сети

2.2 Определение допустимых длин пролетов

2.3 Определение отклонений контактного провода

3. Схема питания и секционирования контактной сети заданной станции и прилегающих перегонов (с описанием)

4. Монтажный план контактной сети станции (с описанием)

5. Экономический раздел

Используемая литература

Приложение

Схема питания и секционирования монтажный план контактной сети станции

ВВЕДЕНИЕ

В последние годы на дорогах страны расширяется движение тяжеловесных и длинносоставных поездов, вводится в эксплуатацию новый электроподвижной состав большей мощности, повышаются скорости движения пассажирских и грузовых поездов, растет грузонапряженность.

В таких условиях эксплуатации возрастают требования к надежности устройств контактной сети, что вызывает необходимость постоянно совершенствовать ее устройство и методы расчета.

К устройствам контактной сети относят все провода контактных подвесок, поддерживающие и фиксирующие конструкции, а также опоры с деталями для их закрепления в грунте, а к устройствам воздушных линий – провода различных линий (питающих, отсасывающих, усиливающих, для электроснабжения автоблокировки и прочих нетяговых потребителей и др.) и конструкции для их крепления на опорах с контактной подвеской и на самостоятельных опорах.

Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных климатических факторов (значительные перепады температур, сильные ветры, гололедные образования) должны успешно им противостоять, обеспечивая бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения.

В отличие от других устройств электрифицированной железной дороги, контактная сеть практически не имеет резерва, что необходимо учитывать в процессе проектирования, добиваясь возможно более высокой надежности ее в условиях эксплуатации.

Проект контактной сети, в которой рассматриваются и воздушные линии, является одной из основных частей проекта электрификации железнодорожного участка; его выполняют, соблюдая требования и рекомендации руководящих документов по разработке проектов и смет для промышленного и железнодорожного строительства, а также документов, регламентирующих эксплуатацию контактной сети и воздушных линий.

В разделе контактной сети проекта устанавливают: расчетные условия – климатические, инженерно-геологические, тип контактной подвески, длину пролетов между опорами на всех участках трассы, типы опор, фундаментов, поддерживающих и фиксирующих конструкций; схемы питания и секционирования; трассировку опор на станциях и перегонах (для определения объемов работ).

В данном курсовом проекте будет предпринята попытка произвести расчеты основных нагрузок на провода и конструкции контактной сети, длин пролетов, принять наиболее рациональный вариант технического решения.

1.  ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ПРОВОДОВ ПОДВЕСКИ

На основании исходных данных для выполнения курсового проекта по справочным данным подбираем данные проводов цепной подвески и заполняем таблицу 1 по следующей форме:

Таблица 1.

Исходные данные проводов и тросов

2.  РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

2.1  Определение расчетных ветровых нагрузок, действующих на провода контактной сети

Для расчета длин пролетов нужно знать исходный расчетный режим. Поэтому выполняем расчет нагрузок на провода для двух режимов:

– режим гололеда с ветром;

– режима максимального ветра.

Затем сравниваем ветровые нагрузки на к.п. (Рк и Ркг).

Если Ркг < Рк, то исходный (расчетный) максимального ветра; если Ркг > Рк, то исходный расчетный режим гололеда с ветром. Все расчетные величины и коэффициенты обозначаем со следующими буквенными индексами:

ст – для главных путей станции;

б – для боковых путей станции.

При расчетах считаем, что станция расположена в выемке. Ветровые отклонения проводов зависят от расчетных климатических условий (ветровых и температурных воздействий, гололедных отложений, а также от особенностей местности, где находятся провода). Особенности местности учитываются поправочными коэффициентами:

– к скорости ветра Кv (коэффициент порывистости ветра), для выемки Кv= 1;

– к толщине стенки гололеда Кг (коэффициент гололедообразования), для выемки Кг = 1;

– аэродинамический коэффициент лобового сопротивления ветру, зависит от высоты или диаметра провода, его принимаем для несущих тросов равным Сх=1,25, для контактных проводов выбираем в зависимости от марки контактного провода и его сечения по справочным таблицам: для контактного провода марки 2МФ-100 Сх=1,55, для контактного провода марки МФ-100 Сх=1,25.

Расчеты по определению нагрузок на провода в режиме гололеда с ветром выполняем в таблице 2.

Таблица 2

Определение нагрузок в режиме гололеда с ветром

Расчет нагрузок на провода в режиме максимального ветра выполняем в таблице 3.

Таблица 3

Определение нагрузок в режиме максимального ветра

Сравниваем ветровые нагрузки на контактную подвеску в двух режимах и выбираем наиболее опасный (расчетный) режим:

Рк > Ркг – расчетный режим максимального ветра.

2.2Определение допустимых длин пролетов

Длины пролетов между опорами определяют число опор и поддерживающих конструкций и, следовательно, влияют на строительную стоимость контактной сети.

В связи с этим из экономических соображений длины пролетов должны быть приняты возможны большими. Однако от длины пролета зависит величина наибольшего горизонтального отклонения контактных проводов от оси токоприемника под действием ветра bк max. Эта величина согласно ПУТЭКС не должна превышать допустимые значения: на прямых bк доп = 0,5 м.

Допустимые длины пролетов рассчитываем по следующим формулам:

– для прямых участков пути:

, м,

где К – номинальное натяжение к.п., даН;

Впр – условное расчетное отклонение к.п. на прямых участках пути, определяем по формуле:

, м,

bк доп – наибольшее допустимое горизонтальное отклонение к.п. от оси токоприемника в пролете;

а - зигзаг контактного провода; на прямых принимаем 0,3 м;

Рэ – удельная эквивалентная нагрузка, учитывающая взаимодействие н.т. и к.п. при ветровом их отклонении, определяется по формуле:

, даН/м;

Рк, Рн, gк, gv max – данные из таблиц 1 и 3;

hи – длина подвесной гирлянды изоляторов, м, зависит от числа изоляторов:

для 3-х изоляторов hи = 0,73 м;

γк, γт – прогиб опоры на уровне соответственно к.п. и н.т. под действием ветровой нагрузки на опоры и провода, м; зависит от скорости ветра:

для Vн = 25 м/с включительно γк = 0,01 м, γт = 0,015 м;

Sср – средняя длина струны в средней части пролета, определяется по формуле:

, м,

где h – конструктивная высота цепной подвески, м;

Т – натяжение н.т. подвески в расчетном режиме, даН;

Т0 – натяжение н.т. конт. подвески при беспровесном положении к.п., даН;

для полукомпенсированных подвесок:

для биметаллического н.т. Т=Т0=0,8Тдоп;

для медного н.т. Т=Т0=0,75Тдоп;

Поскольку для определения нагрузки Рэ, входящей в расчетные формулы длин пролета, необходимо знать длину пролета, в расчетах ℓmax используем метод последовательных приближений. Сначала определяем ℓ1 без учета Рэ (Рэ=0), затем по найденной длине пролета находим Рэ и уточняем расчет ℓ2. Разница между двумя последовательно полученными длинами пролетов должна быть меньше 5% от большей величины. Последнее значение ℓ округляем до целого числа и считаем окончательным. При этом учитываем, что окончательно принятая длина пролета не должна превышать 70 м (согласно Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети). Расчеты по определению длин пролетов выполняем в табличной форме (таблицы 4, 5).

Таблица 4

Определение допустимых длин пролетов на главных путях станции

Таблица 5

Определение допустимых длин пролетов на боковых путях станции

Страницы: 1, 2