Сверхтяжелый транспортный самолет был спроектирован и построен в 1984-1988 годах АНТК Антонова. Он проектировался для перевозки на дальние расстояния крупногабаритных грузов, которые он мог нести не только в грузовой кабине, но и на внешней подвеске. Кроме того, создание "Мрии" было частью проекта по запуску космических кораблей с самолета.

 В настоящее время существует всего один экземпляр "Мрии".

 ВЕРТОЛЕТ - летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальными взлетом и посадкой, подъемная сила в котором создается одним или несколькими (чаще двумя) несущими винтами. Вертолет взлетает вертикально вверх без разбега и совершает вертикальную посадку без пробега, неподвижно висит над одним местом, допуская поворот вокруг вертикальной оси в любую сторону, производит полет в любом направлении со скоростями от нуля до максимальной. При вынужденной остановке двигателей в полете вертолет может совершить планирующий спуск и посадку, используя самовращение (авторотацию) несущих винтов. В зависимости от способа уравновешивания реактивного момента несущего винта различают вертолеты: одновинтовые (с хвостовым винтом или с реактивным приводом несущего винта), двухвинтовые (соосные; продольной схемы; с перекрещивающимися осями несущих винтов; с поперечным расположением несущих винтов, или поперечной схемой) и многовинтовые.

 Наибольшего развития вертолетостроение достигло в России (научно-конструкторские коллективы под руководством М. Л. Миля и Н. И. Камова), в США (фирмы «Сикорский», «Боинг», «Белль», «Каман»). Франции («Сюд-авиасьен»), Англии («Уэс тленд») и Италии («Августа»). Вертолеты широко применяются в народном хозяйстве, на работах по борьбе с сельскохозяйственными вредителями и болезнями садов, виноградников и ценных технических культур, а также по подкормке посевов; для транспортных и пассажирских перевозок, при проведении геологоразведочных работ, для гравиметрической съемки, для разведки ледовой обстановки, для патрулирования линий высокого напряжения, газопроводов и нефтепроводов, для перевозки и монтажа крупногабаритного оборудования, установки мачт и других монтажных работ, для санитарных и спасательных работ и т. д.

Применение автопилота, дополнительного навигационного оборудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа штурмана позволили использовать вертолеты практически в любое время дня и ночи и в любую погоду.

Водный транспорт

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ, осуществляет перевозки пассажиров и грузов по водным путям - естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища). Выделяют: магистральные речные пути, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств; межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны; местные, обслуживающие внутрирайонные связи. Общая длина речного транспорта мира - около 550 тыс. км (1990-е гг.).

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ, вид водного транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров с помощью судов по океанам, морям и морским каналам. Морской транспорт делят на каботажный (перевозки между портами одной страны) и международный дальнего плавания. Пассажирские перевозки морским транспортом почти вытеснены воздушным транспортом и сохранились главным образом в качестве рекреационных круизов.

 СУДНО-это сложное инженерное сооружение, способное передвигаться по воде (обычные надводные суда), подводой (подводные суда) и над водой (суда на подводных крыльях и на воздушной подушке).

 Обломки деревьев были, возможно, первыми средствами передвижения людей по воде. Потом научились связывать несколько бревен или пучки сухого тростника или папируса в плот. Еще древние люди догадались выдолбить в бревне углубление, в котором мог поместиться человек. Так появился челн. Челн легче и маневреннее плота, а это очень важно для плавания по воде. Жители древней Месопотамии плавали на надутых кожаных бурдюках и в плетенных корзинах, залитых смолой и обтянутых кожей. Этот способ изготовления примитивных судов знали и в Европе.

 Обтянутый корой или кожей морского зверя каркас служил для плавания по рекам и морям жителям севера Азии и Америке. А в древнем Египте 5000 лет назад суда изготавливали из многих кусков дерева, скрепленных друг с другом и проконопаченных снаружи по пазам и стыкам. Способ постройки судов из отдельных частей - каркаса и обшивки - привел к увеличению размеров и улучшению мореходности судов.

 Первоначально челны, плоты передвигались по течению с помощью шестов и весел. Потом человек научился использовать для движения судов силу ветра: впервые паруса появились примерно за 3000 лет до нашей эры в Средиземном море. В XIX веке самыми быстроходными парусниками были трех- и четырехмачтовые клиперы. Они перевозили ценные грузы (чай из Китая, шерсть из Австралии) в Европу и Америку со скоростью до 16 узлов (30 км/ч). Рекорд скорости, поставленный чайным клипером «Катти Сарк», -21 узел (39 км/ч) - не побит до сих пор ни одним из парусных судов, даже специальными гоночными яхтами.

 С появлением на судах паровых машин паруса постепенно теряют свое значение. Первый речной пароход «Клермонт» был построен в США в 1807 году по проекту Р. Фултона, а первый морской - появился в России в 1915 году. На «Елизавете»- так называлось это судно - была установлена паровая машина. Судовой котел с высокой трубой топили дровами.

 В 1894 году было построено первое судно с паровой турбиной в качестве главного двигателя. Сейчас турбина - самый мощный судовой двигатель. На многих судах работают паровые турбины мощностью в несколько десятков и даже сотен тысяч киловатт.

 В 1903 году на Волге построили первое в мире дизельное судно- танкер «Вандал». С этих пор начинается широкое распространение теплоходов - так называются суда, у которых главным двигателем служит двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Малоэкономичные паровые поршневые машины постепенно вытеснялись. Они на судах почти не применяются.

 Для выработки пара используют и тепло, выделяемое в ядерном реакторе. Такие установки появились сначала на военных кораблях.

 Первое гражданское судно на ядерном топливе - советский атомный ледокол «Ленин» начал работать в Арктике в 1959 году.

 На современных судах работа главного двигателя, судовой электростанции и котельной установки автоматизируется. Управляют ими с центрального поста в машинном отделении или из ходовой рубки, наблюдая за их работой по приборам дистанционного контроля.

 На военных кораблях устанавливаются вооружение и специальные устройства (например, для сбрасывания мин, запуска ракет, постановки дымовых завес), имеются на них погреба для боезапаса, места для размещения самолетов, вертолетов. Промысловые суда имеют специальные ловецкие приспособления и оборудование для переработки добычи.

Одна из основных частей судна - движитель. Простейший движитель - это весло, требующее приложение мускульной силы.

 Более прогрессивным движителем был парус, использующий энергию ветра. Первым движителем, преобразующим работу механического двигателя в движение судна, стало гребное колесо. Но если на реке, где вода сравнительно спокойна, гребные весла применялись вплоть до последнего времени, то на море, при сильном волнении, они оказались малопригодными. Гребной винт, пришедший на смену гребному колесу, сейчас устанавливают почти на всех самоходных судах, морских и речных. Гребной винт, у которого лопасти поворачиваются вокруг собственной оси, может двигать судно не только вперед, как парус, но и назад, при этом направление вращения главного двигателя менять не надо. Некоторыми ценными качествами обладают движители других типов. Например, наиболее удобен для судов, плавающих по мелководью, водометный движитель. Это насос создающий струю, сила отдачи которой и движет судно. А крыльчатый движитель - расположенный на днище горизонтальный диск с вертикальными лопатками - позволяет судну двигаться не только вперед и назад, но и вбок: для этого надо повернуть лопатки движителя вокруг своей оси.

 По назначению все современные суда можно разделить на 4 основные группы: транспортные, промысловые, военные и различные вспомогательные (в том числе обслуживающие, спортивные, научно-исследовательские и др.).

 Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров. 97% всех судов транспортного флота - это грузовые суда, и только 3%- пассажирские. Грузовые суда бывают сухогрузные и наливные, существует и смешенная группа сухогрузно-наливных судов.

Сухогрузные суда подразделяются на универсальные, пригодные для перевозки разнообразных сухих грузов, и специализированные, приспособленные для грузов одного или нескольких видов, например: рефрижераторные суда, лесовозы-зерновозы, суда для навалочных грузов, рудовозы, контейнеровозы.

 В последнее время строятся суда перевозящие грузы - в пакетах (пакетовозы), в контейнерах (контейнеровозы), в автомобильных прицепах (трейлеровозы), в железнодорожных вагонах (паромы) и даже в баржах грузоподъемностью 200-700 тонн и более (лихтеровозы). Основное преимущество таких судов - быстрая погрузка и выгрузка.

 Наливные суда, или танкеры - самые большие среди грузовых судов (их грузоподъемность достигает 500 тыс. т), хотя и есть танкеры грузоподъемностью всего в несколько сотен тонн. В связи с опасным характером груза нефтеналивные суда оборудуют воздушно- пенными противопожарными установками, системами тушения пожаров паром и углекислым газом, системой заполнения танков инертным газом.

Трубопроводный транспорт

НЕФТЕПРОВОД, сооружение для транспортировки нефти или нефтепродуктов. В состав нефтепровода входят трубопровод, перекачивающие насосные станции, хранилища.

 В августе 1859 года из скважины глубиной 22 метра, пробуренной полковником Дрейком в Пенсильвании, забил нефтяной фонтан. Началась эпоха нефти - вначале нефть жгли в керосиновых лампах, а потом стали использовать как горючее. Потребление этого вида топлива быстро росло, но добывалась нефть лишь в немногих районах, включая Баку. Именно здесь по заказу братьев Нобель был в 1882 году построен первый танкер. Десять лет спустя, компания "Шелл" стала строить супертанкеры, способные перевозить нефть на большие расстояния. К 1920 году 60% продаваемой в мире нефти перевозилось на нефтеналивных судах. Но для России этот путь не подходил - большинство ее морей были скованы льдом, а над остальными постоянно нависала военная угроза.

 Выход подсказали трубопроводы, изобретенные в США. Еще в 1865 году там на месторождениях Джона Рокфеллера построили нефтепровод из деревянных труб, который, правда, вскоре сожгли извозчики - они перевозили нефть в бочках и не желали мириться с конкурентами. Однако идею подхватили конкуренты всемогущего монополиста-миллионера, которые в 1879 году проложили стальной нефтепровод длиной 110 миль от своих промыслов к железной дороге. Рокфеллер быстро оценил новинку и перекупил трубу, а потом начал прокладывать, подобные ей, по всему Востоку Штатов. Однако трубы были непрочными, на стыках часто лопались. Положение спасло изобретение электросварки русскими инженерами Бенардосом и Славяновым. После этого нефтепроводы начали появляться не только в США, но и в других странах (создатель радиобашни на Шаболовке в Москве), который в своих работах вывел ряд принципов, до сих применяемых при прокладке трубопроводов.

 ГАЗОПРОВОД магистральный - сооружение для транспортировки на большие расстояния (сотни и тысячи км) горючих газов от места их добычи или производства к пунктам потребления.

 По способу прокладки различают газопроводы подземные, наземные и в насыпи. Подземным способом магистральные газопроводы обычно укладывают в Европейской части (в зоне сезонного промерзания грунта). В северных районах получила распространение надземная прокладка газопровода на опорах, т. н. «змейкой». В зоне распространения многолетнемёрзлых грунтов газопровод укладывают в насыпь или надземным и подземным способами. В отдельных случаях газопровод располагают на опорах или подвешивают к тросам (большие овраги, реки), а также прокладывают по дну водоёмов (т. н. дюкеры).

 Для предохранения труб от коррозии (внутренней или внешней) применяют антикоррозийную изоляцию, а также катодную и протекторную защиту.

 Давление газа в магистральных газопроводах большой протяжённости поддерживается газокомпрессорными станциями.

 Максимальный диаметр труб, применяемый в США,-1067 мм, в СССР - 1420 мм.

 Газотранспортная система Украины состоит из 36 тысяч километров магистральных газопроводов, 71 компрессорной станции и 12 подземных хранилищ газа.

 Общая длина системы магистральных нефтепроводов составляет 4 570 километров, пропускная способность - 100 миллионов тонн нефти в год (диаметр труб – 1220 мм).

 Первые упоминания о газопроводе относятся к началу нашей эры, когда для передачи природного газа в Китае применяли бамбуковые трубы. В конце 18 в. в Европе начали применяться газопроводы из чугунных труб, замененных в 19—20 вв. стальными, обеспечивающими транспортировку газа под более высоким давлением, чем по чугунным трубопроводам. В настоящее время начали применять полиэтиленовые трубы.

Единая транспортная система

 С появлением государства транспорт рассматривается как единая система.

 Единая транспортная система страны это - комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии и взаимозависимости, дополняющих друг друга, развивающихся по единому плану, обеспечивающему эффективное использование каждого вида. Она включает в совокупности материально-техническую базу всех видов транспорта, их технические средства, мощности, пропускную способность, совместимость и дополняемость технологий.

 Слаженная работа транспортной отрасли страны должна обеспечивать эффективность деятельности каждого вида транспорта и народного хозяйства в целом.

 Формирование и функционирование единой транспортной системы страны, являющейся государственной собственностью, требуют создания экономических, технических, технологических, организационных и правовых основ, которые должны обеспечить:

- координированную деятельность всех видов транспорта по изучению и удовлетворению потребностей народного хозяйства страны;

- комплексный подход к планированию перевозок и рациональному распределению объемов перевозок между различными видами транспорта, обеспечивающему народнохозяйственный эффект в целом;

- комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев на основе использования прогрессивных технологий перевозки грузов в период всего процесса независимо от того, сколько видов транспорта задействовано при этом;

- определение сфер эффективного использования конкретных видов транспорта в зависимости от рода груза и специфических условий его транспортирования;

- широкое использование экономико-математических методов и ЭВМ для управления транспортной отраслью, выбора рациональных путей грузопотоков и схем перевозок;

- внедрение современных технологий и организационных форм взаимодействия различных - видов транспорта на всем пути движения грузов от мест производства до мест потребления;

- унификацию и широкое внедрение прогрессивных технических средств, способов перевозок и переработки грузов на всем пути товародвижения: контейнеров, поддонов, пакетирования грузов, наборов механизмов и средств механизации и т. д., позволяющих обрабатывать грузы без расформирования пакетов, грузовых мест; обеспечение четкого взаимодействия различных видов транспорта при переходе грузов с одного вида транспорта на другой в транспортных узлах;

-согласованное развитие пропускной и провозной способности, транспортной системы для создания условий непрерывности перевозочного процесса;

-разработку на единой экономической основе тарифной системы, обеспечивающей экономическую привлекательность всех видов транспорта с целью максимального использования их возможностей;

-формирование унифицированных условий и правил перевозок грузов, выработку единого Кодекса транспорта страны.

Экономическая сбалансированность развития транспорта может быть достигнута только в том случае, если, с одной стороны, каждый вид транспорта используется в сфере эффективного применения, а с другой стороны, - отрасль в целом обеспечивает полное количественное и качественное удовлетворение постоянно изменяющегося в объеме, времени и пространстве спроса народного хозяйства на перевозки. Необходимо соблюдать пропорции в развитии транспортной отрасли с другими отраслями народного хозяйства.

 МТК

 Любая страна не может существовать изолированно от остального мира, поэтому идет сотрудничество и в области транспортных коммуникаций. Расширение международного сотрудничества одна из главных составляющих экономических реформ Украины. Страна имеет протяженные границы с европейскими государствами. Поэтому формирование транспортной политики адекватной принципам развития транспорта Европейского сообщества – первоочередное направление в экономике страны.

 Транспортный комплекс является важной составляющей частью в структуре народного хозяйства Украины. Ее доля в валовом внутреннем продукте превышает 20%, стоимость основных производственных фондов отрасли составляет 14% от общей стоимости производственного потенциала страны.

 Глубокий экономический кризис в Украине послужил предпосылкой сложившейся ситуации на транспорте.

 Основная задача, которая стоит перед транспортной отраслью Украины – внедрение на мировой рынок транспортных услуг и вхождения в международные транспортные коридоры на равноправных условиях. В этом аспекте базовыми приоритетами политики страны должны быть:

– ускорение интеграции транспортного комплекса Украины в мировую транспортную систему;

– повышение эффективности международных транспортных связей;

– обеспечение устойчивости транзита через территорию Украины;

– гармонизация правового режима транспорта с нормами международного транспортного права.

 Все эти приоритеты тесно связаны с концепцией развития международных транспортных коридоров.

Международный транспортный коридор рассматривается как комплекс наземных и водных транспортных магистралей на определенном направлении, с соответствующей инфраструктурой, включающей вспомогательные сооружения, подъездные пути, пограничные переходы; сервисные пункты, грузовые и пассажирские терминалы, оборудованные для управления движением. Этот комплекс действует в соответствии с законодательными и нормативными актами, обеспечивающими возможность перевозки грузов и пассажиров на уровне требований ЕС.

Вторая Паневропейская (Критская) конференция по вопросам транспорта определила девять транспортных коридоров, четыре из которых проходят по территории Украины:

– коридор № 3: Берлин (Дрезден) – Вроцлав - Львов- Киев;

– коридор № 5: Триест – Любляна – Будапешт – Братислава – Ужгород – Львов;

– коридор № 7 , Дунайский (водный): Австрия – Венгрия –Югославия –Болгария – Румыния- Молдова – Украина;

– коридор № 9: Хельсинки – Санкт-Петербург – Киев (Москва) –Одесса (Кишинев) –Бухарест – Александрополис.

 Между правительствами Украины, Грузии и Азербайджана подписано трехстороннее соглашение о создании и функционировании международного Евро-Азиатского транспортного коридора.

 В 1998 году в Баку состоялась международная конференция «Восстановление исторического Шелкового пути», на которой 12 стран, в том числе и Украина, подписали "Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа – Кавказ – Азия".

 Объединение в единую транспортную систему коридоров TRACECA Евро-Азиатского коридора, коридора Гданьск – Одесса и критских позволяет создать реальные условия для комбинированной схемы перевозок грузов "море-суша" в направление Балтийского, Черного и Каспийского морей по самому короткому расстоянию.

 В 1993 году для многих государств бывшего Советского Союза только начались первые годы независимости. Европейская комиссия, желая поддержать эти государства и оказать им конкретную техническую помощь, организовала программу TRACECA. В первый год к программе подключились только три страны Южного Кавказа (Азербайджан, Грузия, Армения) и четыре страны Средней Азии (Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан). Позднее присоединились и остальные страны (Украина, Молдавия, Турция, Румыния, Болгария). Все проекты, осуществляемые в рамках программы TRACECA, поддерживались Европейской комиссией. На сей день осуществлено 60 разных проектов общей стоимостью 140 млн евро. С 2004 года финансирование стали передавать странам-участницам, в 2006 году 75% бюджета программы TRACECA финансируется из взносов стран-участниц, в 2007 году организация стала полностью финансово самостоятельной.

 Международный транспортный форум СНГ и Балтии проводится с 1994 года, включая ежегодный Международный морской форум (1994 - 1998), ежегодный Международный авиационный форум (1995 - 1998), а также International Track & Railway Forwarding Forum-95 и Transmodal-97. К настоящему времени МТФ стал крупнейшим событием, посвященным проблемам развития транспортного сектора стран СНГ и Балтии. Ежегодно в нем участвуют более двухсот руководителей отраслевых министерств и ведомств, транспортных компаний и организаций, крупнейших морских и речных портов, судоходных компаний, интермодальных и железнодорожных центров, международные форвардеры и экспедиторы, руководители транспортных отделов компаний-экспортеров, специализированных страховых, юридических и аудиторских фирм, ведущих банков, лизинговых и инвестиционных компаний, промышленных ассоциаций и др.

 В рамках МТФ-2003 состоялась практическая конференция (9 - 11 декабря), проходящая под общим названием: "Интеграция национальных транспортных систем в единую транспортную систему Евроазиатского континента".

 Правительство Украины в апреле 2006 г. утвердило программу развития национальной сети международных транспортных коридоров на 2006-2010 гг. стоимостью 3,1 млрд долл. Около 600 млн долл. планируется выделить из бюджета, а остальную сумму - получить за счет частных инвестиций на условиях государственно-частного партнерства.

 До 2010 г. планируется построить дороги Львов - Краковец, Львов - Броды, автобан Киев - Винница - Хмельницкий с выходом на Венгрию. Планируется также осуществить капитальный ремонт трассы Киев - Харьков, Киев - Чоп, а также Киев - Глухов - Бачев с выходом на РФ.

ИСТОЧНИКИ

#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"#">http://www.ecologylife.ru/transport-konf/razvitie-natsionalnyih-uchastkov.html В.И. Крутякова. Развитие национальных участков транспортных коридоров

Страницы: 1, 2, 3, 4