Международные перевозки

СОДЕРЖАНИЕ

1. Технические средства и технологии мультимодальных перевозок...………3

2. Морской транспорт России...……………………………………………….…8

Список использованных источников…………………………………………..22

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Смешанные перевозки подразделяют на:

–       мультимодальные,

–       интермодальные,

–       раздельные (обычные).

Как подвид выделяют комбинированные перевозки. Смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта.

Мультимодальная перевозка – это смешанная перевозка, которая:
– осуществляется на основании договора смешанной перевозки,
– из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране,
– при этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Безопасность смешанной перевозки опасных грузов может быть обеспечена, если рассматривать смешанную перевозку как единый процесс. Следовательно, организовывать и нести ответственность за смешанную (мультимодальную) перевозку должна одна организация. В качестве такой организации выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки.

Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки (МТО) означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

МТО является ключевой фигурой в организации и осуществлении смешанной перевозки опасных грузов. Целью деятельности МТО является получение прибыли от деятельности по организации и осуществлению перевозок.

Получать прибыль постоянно возможно, если услуги МТО:

–       выгодны для заказчика и самого МТО,

–       качественны и безопасны.

Поэтому особое значение имеет оценка способности МТО организовывать и осуществлять качественные и безопасные смешанные перевозки опасных грузов.

Основы безопасности смешанной перевозки опасных грузов закладываются задолго до непосредственного начала процесса транспортировки. Вопросы безопасности должны быть решены МТО уже на этапе планирования смешанной перевозки, выбора тары, маршрута следования, транспортных средств и субподрядчиков. МТО необходимо убедить заказчика в том, что его услуги качественны и безопасны и что все этапы смешанной перевозки осуществляются в соответствии с установленными требованиями. Для этого необходима объективная оценка деятельности МТО третьей независимой стороной.

С этой целью Российский Регистр, как третья независимая сторона, создал и зарегистрировал Систему добровольной сертификации смешанных перевозок опасных грузов (сокращенно – ССМПОГ), регистрационный №РОСС Ки.В021.04УООО.

Основная цель сертификации в ССМПОГ – это объективное подтверждение соответствия услуг установленным требованиям. Сертификация в ССМПОГ охватывает все стороны деятельности компании, начиная с оценки соответствия услуги требованиям качества и безопасности, и таких элементов, как система управления качеством, системы управления безопасностью и экологией. Хотя требования к качеству и безопасности услуги являются основополагающими, все стороны деятельности компании тесно взаимосвязаны между собой и должны рассматриваться как элементы одного целого. Иными словами, добиться качественной и безопасной деятельности компании можно только тогда, когда функционирование всех элементов направлено на достижение качества и безопасности услуги в целом. Именно это и интересует потребителя услуг в первую очередь.

Договор смешанной перевозки означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. Документ смешанной перевозки означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным.

Основные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в следующем:

Ø     единообразный коммерческо-правовой режим;

Ø     комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

Ø     использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

Ø     единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

Ø     кооперация всех участников транспортной системы;

Ø     комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

1.     совершенствование правил перевозок грузов в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

2.     упрощение таможенных процедур;

3.     разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке, а также для внутреннего транспорта, учитывающих общий критерий логистической транспортной системы.

Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования мультимодальной системы предусматривает:

1.     установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

2.     разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи ;

3.     разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг.

Необходимым условием функционирования мультимодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей  процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг.

Принцип внедрения новых форм взаимодействия особенно важен для функционирования мультимодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной мультимодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования мультимодальной  транспортной системы:

·        единый транспортный документ международного образца;

·        доставка ‘от двери до двери’ либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

·        единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

·        единая сквозная ставка фрахта.

В мультимодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма определенных частных результатов.

Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применения передовых технологий перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента – терминалы и транспортные пути.

         При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктурных перевозчиков. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводиться терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

2. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ

Краткая историческая справка о возникновении морского судоходства в России.

В России со времен Петра I уделялось первостепенное внимание созданию флота и портов как залогу успеха торговли с иностранными государствами и источнику пополнения государственной казны. Когда морской транспорт оказывался в затруднительном положении, государство, понимая его важность и значение, всегда находило необходимые средства и методы для поддержки. РФ имеет крупные экономические и политические интересы в международном судоходстве. Её морская державность определяется не протяжённостью морского побережья, а мощностью потенциала морского торгового флота. В нашей стране морской флот всегда был приоритетным. Он постоянно и интенсивно пополнялся и обновлялся. В 70-80-е гг. в состав флота ежегодно вступало 50-80 судов общим дедвейтом 0,8-1,0 млн. т. Это позволило в сжатые сроки резко повысить потенциал транспортного флота. По общему тоннажу среди развитых судоходных стран морской национальный флот в начале 80-х гг. стремительно вышел вперед и занял ведущие позиции на мировом фрахтовом рынке, в том числе в наиболее сложном линейном судоходстве; располагая более чем 1,5 тыс. судов разных назначений и типов общим дедвейтом более 20 млн. т, он прочно закрепился на 5-м месте.

По технико-эксплуатационным параметрам суда соответствовали международным стандартам. Наряду с транспортными судами интенсивно строились суда служебно-вспомогательного флота (аварийно-спасательные, ледокольные, дноуглубительные, учебно-транспортные, плавкраны и т.д.). На национальных судостроительных верфях строилась лишь треть судов (из-за их загрузки военным кораблестроением), две трети – за рубежом (в странах – членах СЭВ и капиталистических странах). Расчёты со странами – членами СЭВ осуществлялись по клирингу.

Морской флот – это не только суда, но и надлежаще обустроенная портовая инфраструктура – порты со складами, хранилищами, базами обслуживания и т.д., которая развивалась адекватно кораблестроению. Проводилась реконструкция действующих портов при непрекращающейся круглогодичной навигации, строились новые крупные порты (Ильичевск, Южный, Новоталлиннск и др.).

МФ развивался как целостный комплекс. По составу и тоннажу он был сбалансирован с объёмами и направлениями внешнеторговых и каботажных перевозок, пропускными возможностями портов и портпунктов. Ему были посильны обеспечение почти всех основных жизненно важных для страны транспортных коммуникаций Мирового океана и решение национальных стратегических проблем.

Общая характеристика технического оснащения, технологии, организации и управления на морском транспорте. Современное состояние морского транспорта в России.

В последний (восьмилетний) период в России сложилась кардинально новая и, к сожалению, безрадостная ситуация. Принципиальные её особенности состоят в следующем:

Сведены к минимуму выходы Российской Федерации к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям. По западному периметру постсоветского пространства расположились страны, стремящиеся использовать геополитическое положение для получения политических, экономических и иных выгод;

Примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится морем. Пропускные возможности портов и портпунктов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;

Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута в глубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.

Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для интенсивного развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов и портпунктов.

В 1992 г. при разделе в РФ осталось лишь 10 из 16 морских пароходств. В наследство, далеко незавидное, она получила морской флот в таком состоянии:

-         несоразмерный  по числу судов и тоннажу с долей морских внешнеторговых и каботажных перевозок (798 судов общим дедвейтом 10,56 млн.т);

-         разбалансированный по назначению и группам судов;

-         малорентабельный с низкими технико-эксплутационными и экономическими показателями, слабо приспособленный к работе в прогрессивных формах международного судоходства и направлениях грузоперевозок;

-         предельной возрастной структуры: основное ядро морского флота составляли сухогрузы-универсалы, более половины, которых, имели запредельный (20-ний) возраст.

В свою очередь, в портовом хозяйстве также наблюдалась неразбериха.

В 80-х гг. в результате значительного роста внешнеторгового оборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 единиц транспортных судов, что приводило к омертвлению материальных ценностей, потере валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции. 

Для устранения сложившейся ситуации были предприняты соответствующие меры. Средства были изысканы, вышло соответствующее постановление правительства, предусматривающее в течение двух лет ввод в эксплуатацию перегрузочных мощностей в 20 портах общей пропускной способностью 8,8 млн. т и причального фронта длиной 4 км.

Положение в какой-то степени улучшилось. Морской транспорт, хотя и определёнными финансовыми затруднениями (а они были всегда), продолжал развиваться.

К концу 1990 г. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов.

Страницы: 1, 2