Історія автомобільної марки Bugatti

Французька компанія Bugatti спеціалізується на випуску гоночних, спортивних і ексклюзивних автомобілів. Ще нікому не вдавалося так уразити уяву публіки, як оснавателю Bugatti і його послідовникам, і тому в крузі легендарних автомобілів Bugatti відведено особливе місце.

Історія автомобільної марки Bugatti починається в Мілані, Італії, де в сім'ї творчого працівника в області образотворчих мистецтв народився 15 вересня в 1881г її засновник Еттор Бугатті. Його отець, Карло Бугатті, був відомим міланським скульптором і теслярем, виробу, якого були навіяні арабськими мотивами і високо цінувалися далеко за межами Італії. Закінчивши школу і проучившись невеликий час в Академії мистецтв в Мілані, Еттор Бугатті почав своє навчання у виробників велосипедів Prinetti і Stucchi. Проникшись новітніми віяннями молодої Бугатті був захоплений автомобілями, які недавно були винайдені. У 17 років Еттор обладнав триколісний велосипед мотором, а незабаром модифікував його пристосувавши два DeDion мотора. І вже в кінці 19 століття, Еттор Бугатті взяв участь в гонках на своєму першому автомобілі. У 1901г. Еттор Бугатті на міжнародній виставці в Мілані представив свій перший саморобний автомобіль. Він створив автомобіль за допомогою братів Гулінеллі і був нагороджений за конструкцію призом ‘T2‘ клубу French Automobile Club. Потім почалися труднощі. Еттор не досяг ще повноліття, тому його батькові довелося підписати контракт з de Dietrich, розташованою в Нідерброне, у якої була ліцензія на виробництво автомобілів. Наступні декілька років, Еттор Бугатті розробляє для компанії Deutz ще п'ять моделей автомобілів. Проте компанія de Dietrich була не задоволена великою кількістю часу, який Еттор витрачав на розробку гоночних автомобілів, коли інша продукція залишалася без уваги. Таким чином, контракт з de Dietrich був розірваний і Еттор Бугатті пішов працювати в компанію Emil Mathis, де розробляв свій новий автомобіль з чотирициліндровим двигуном. Як і у випадку з компанією de Dietrich у Еттора Бугатті незабаром погіршились відносини з Emil Mathis. Проте, не дивлячись на неприємності, він продовжував працювати над розробкою гоночних автомобілів і в 1906 році удосконалив автомобіль з двигуном 50 лс. У липні 1907г. він запропонував цю розробку компанії, яка займалася бензиновими двигунами. Вони відразу ж отримали право на конструювання машини і Бугатті знайшов фінансову незалежність. Також працюючи у вільний час удома, він розробив невеликий автомобіль марки Model 10 Pur Sang.

У січні 1909г. у Еттора народжується третій син. В цей час за допомогою банкіра де Візкаїя, Бугатті відкриває свій бізнес у фарбувальній справі в місті Молсхайм в Германії. Надалі, він бере позику в банку Darmstaedter Bank, який дозволяє йому сконструювати десять автомобілів і п'ять двигунів для літаків. Етторе Бугатті в ім'я механічної ефективності і полегшення конструкції пішов по шляху широкого застосування передових технологій.  В результаті з конвєєра зійшов перший автомобіль, що розвиває швидкість 100 км/ч, з легким і зрозумілим управлінням. Перше машинне устаткування було доставлене на завод. у Молсхайм в 1910г. Перші п'ять машин було сконструйовано і продано в тому ж році. Ернест Фрідріх, асистент Еттора Бугатті, почав брати участь в гонках в цьому ж році, цим поклавши фундамент легендарному успіху гоночним машинам Bugatti. Еттор Бугатті відсвяткував успішний серійний випуск гоночних машин в 1911г. Особливо було дивно, що команда Bugatti зайняла друге місце на гонках French Grand Prix, де автомобіль мазкі Bugatti Model 10 виявився кращим за інші знамениті гоночні машини. У цьому ж році, Бугатті підписує контракт з виробником Peugeot для виробництва автомобіля мазкі Bebe Peugeot з двигуном Bugatti Model 19. Марка Bebe стала дуже популярною. Декілька тисяч автомобілів було сконструйовано з двигуном Bugatti Model 19. Найзначнішою новинкою напередодні війни 1914 року і бащової для всіх модифікацій, аж до 1959 року, модель Bugatti Type 13, розроблена механіком Bugatti Ернестом Фредеріком, фінішувала другий на одному з French Grand Prix 23 липня 1911 року. Під час Першої Світової війни, Еттор Бугатті розробив деякі концепти двигуна літака для французького і американського уряду. Ліцензійний гонорар від виробництва цих двигунів приніс йому необхідний капітал для початку виробництва заводу в Молсхайме після закінчення війни. Виробництво зросло і число робітників збільшилося більше тисячі.

В 20-е роки модель Type 35 GP, що взяла більше півтора тисяч перемог на автомобільних гонках, принесла компанії Bugatti світову популярність і прославилася як сама найвдаліша модель гоночного класу гран-прі свого часу. Зовнішності цього автомобіля відповідала тільки одна мета - швидкість. Завдяки поєднанню технічної елегантності і добре збалансованих характеристик керованості, модель була дуже стійка на складних трасах. Перше, друге, третє і четверті місця – ось чого добилася команда Bugatti під час гонок Voiturettes Grand Prix в Бресциі в 1921 році. Ця велика і затверджуюча перемога увічнила Bugatti Model 13. З тих пір, кожен 16-й клапанний двигун, конструйований Bugatti, несе ім'я Brescia, на честь місця проходження гонок, щоб ця модель нагадувала про прекрасну перемогу. Марка Bugatti 29/30 була першою гоночною машиною, в яку Бугатті встановив восьмициліндровий двигун. На додаток, також були гальма з гідравлічним приводом і нова конструкція шасі сконструйована у формі сигари. Отримавши прізвисько Cigar, в 1922 році автомобіль перший раз брав участь на гонках ACF Grand Prix. Машина прийшла другою!

Еттор Бугатті викликав фурор в 1923г. на гонках ACF Grand Prix in Tours. Як і в 1922г. модель Cigar, він знову представив автомобіль з іншим революційним шасі - профіль лопаті, з обрезіненнимі колесами. Названий як Tank, цей гоночний болід мав дуже маленьку відстань між осями коліс. За кермом був творець восьмициліндрового двигуна Ернест Фрідріх, який прийшов до фінішу третім. У 1924 Еттор Бугатті запропонував покупцям привабливіший вид машини, повернувши на місце традиційне шасі. Марка Bugatti 35 мала восьмициліндровий, дволітровий двигун і була першою машиною з алюмінієвими покришками. Потужність двигуна надалі була збільшена до 2.3 літра. Коли до уваги узяли всі зміни Bugatti 35, з своїми 2000 перемогами вона стала найуспішнішою гоночною машиною всіх часів.

C 1923 року Bugatti випускає розкішний Bugatti Type 43 з наддувом, вдалий по конструкторських рішеннях спортивний Bugatti Type 35B і Bugatti Type 44 не такий виражений як спортивний, але технологічно ретельно збалансований, заслужено увінчаний лаврами. У 1927 році Bugatti випустила легендарну модель Royal - Bugatti Type 41. Благодоря довгій колісній базі (4.27 м), яка полегшувала управління, модель виявилася дуже маневреною на міських вулицях. Спиці, що збиралися з рояльних струн, стали справжнім витвором мистецтва. Навіть по сьогоднішніх мірках, Royale найдорожчий автомобіль в світі. Восьмициліндровий двигун имеет объем 12.7 литров и 300лс. На жаль, цей легендарний автомобіль вийшов на ринок не в час - якраз почалася Велика депресія, яка звела нанівець, важ купівельний попит. Було продано всього три екземпляри автомобіля мазкі Royale і ця марка майже повністю фінансово знищила Бугатті і йогокомпанию.

На Le Mans 24 Hours в 1930 року компанія представила 2 машини, Bug, що прозвали. Непоказний з вигляду Bugatti Bug, в основу якого була покладена конструкція Type 40, ні в чому не поступався явним фаворитам змагань. Наступний 1931 рік для компанії було ознаменовано пояленієм Type 50, який помітно відрізнявся від своїх конкурентів по Le Mans 24 Hours: тоді як виробники спортивних машин захопилися гонитвою за кінськими силами і потужністю двигуна, Бугатті створює досконалий для того часу двигун — 8-циліндровий, з подвійною головкою циліндрів, 5-літровий, потужністю 250 л.с. Ця модель була побудована за зразком американських гоночних автомобілів, але не копіювала їх. Благодоря пояленію моделі Type 57, Bugatti змогла перервати низку поразок, що тривала аж до 1937 року. Ця модель з двигуном об'ємом 3,3 літра і заниженим шасі отримала перемогу в Le Mans 24 Hours, зайнявши перші 2 місця, випередивши 3-літрову Alfa Romeo, 4-літровий Talbot і 4,5-літрову Lagonda.

Треба віддати належне комерційному чуттю Еттора Бугатті, коли він виграв контракт на будівництво нового високошвидкісного потягу для Франції. Бугатті почав виробництво залізничних вагонів і в теж час шукав застосування двигуну розробленого для автомобіля мазкі Royale. Встановивши ці технологічні шедеври в потяг, він не тільки задовольнив цим французький уряд, але і стабілізував фінансову позицію його компанії, довівши всім заздрісникам, що він не тільки фантазер, але і розумний бізнесмен. Єдина модель, яка проводилася на початку 1930г. була марка Bugatti 57. Цей седан був останнім великим успіхом у виробництві: 750 машин було випущено і продано. 1936 рік поміняв мир Бугатті назавжди. Його робочі вирішили оголосити страйк, щоб поліпшити заробітну плату і умови роботи. Еттор Бугатті, який завжди добре відносився до робітників, платив їм вище середнього і давав суспільні привілеї, дуже образився на них. Він віддалився від своїх робочих і вважав за краще управляти роботою з офісу в Парижі. Із-за страйку новим недосвідченим робочим платили мало. Дружнішої робочої обстановки, як це було раніше до страйку, не було. З перемогою на гонках Le Mans в 1937г., Еттор Бугатті снова испытал волнение. Когда Жан Пьер Вимиль и Роберт Беноист выиграли гонку на автомобиле марки Bugatti 57 G Tank.Модель 46 (мини-Royale), поражающая своей роскошью, стала наиболее соответствующей запросам автомобилистов тех лет. Сын Этторе Бугатти, Жан cпpоектиpовал модель Atlantic на шаccи Type 57SC, которая на протяжении нескольких лет фигурировала во всех каталогах фирмы. Побудована вона була всього у трьох екземплярах. Всі три екземпляри машини Bugatti Type 57SC Atlantic дійшли до наших днів.В кінці 1930г., у Еттора Бугатті було дуже складне фінансове положення. Але його син, Джин, переконав його знову брати участь в гонках Le Mans. Маючи шасі 57-ої серії з компресором, таке ж як в моделі Tank, водії Жан Пьер і Роберт змогли виграти ці важливі гонки. Перемога в гонках Le Mans була останньою для Еттора Бугатті.Начало світової війни трагічна смерть Жанна Бугатті опісля неотороє час після перемоги в 24-годинних гонках 1939 року, закінчили спортивну кар'єру мазкі “Bugatti”, в літопис гонок в Le Mans 24 Hours це ім'я внесене золотими літерами! Після другої світової війни із за скорочення випуску автомобілів класу люкс компанія прийшла до фінансової кризи, але саме Bugatti в перші післявоєнні роки спробувала застосувати сучасний підхід при створенні своїх нових моделей. На атомобільной виставці в 1947 році компанія показала нову модель Type 73 з 4-циліндровим мотором об'ємом 1488 см3, але із за смерті Етторе Бугатті в серпні 47 його сім'я не змогла запустити автомобіль у виробництво на заводі в Молсхайме, хоча на початку 50-х років там вдалося зібрати декілька екземплярів моделі Type 101, яка була “перелицьованою” моделлю Type 57, але неконкурентноспособной, що опинилася, оскільки була нецікавою по дизайну і застарілою в технічному відношенні. 24 серпня 1947 року у віці 66 років, Еттор Бугатті помер від інфекції легенів у військовому госпіталі в Парижі. Близько 7900 автомобілів було створено, при його житті, багато хто з них продовжує існувати і до цього дня, що є доказом геніальності Еттора Бугатті і його внеску в історію автомобілів . В середині 1950 р. компанія Bugatti спробувала повернутися на ринок автомобілів, випустивши марку Roland Bugatti і автомобіль для гонок Type 251. Концепція і дизайн були розроблені за допомогою відомого конструктора Gioacchino Colombo що працював над знаменитими Alfa Romeo, Ferrari і Maserati. Автомобіль не провів очікуваного успіху і спроби компанії у виробництві автомобілів були припинені. Bugatti продолжал производить запчасти для самолетов, пока в 1963 году компания Hispano-Suiza не купила ее.

В кінці 80-х знову всплывает прославленное имя Bugatti, фірма переживає друге нарождення, коли серед суперавтомобілів, прагнучих подолати бар'єр 322 км/год, з'являється EB110 і його спортивна модифікація EB110 SS, що не має нічого загального з класичними формами Bugatti.В 1987г італійський виробник Романо Артіолі викупив легендарне ім'я Bugatti і заснував Bugatti Automobili SPA. Нова компанія під керівництвом архітектора Джіампало Бенедіні побудувала фабрику в місті, де були випущені легендарні автомобілі De Tomaso, Ferrari, Lamborghini, Pagani і Maserati.В 1989г. плани по створенню нового автомобіля мазкі Bugatti були представлені Паоло Станзані і Марчело Гандіні, відомими проектувальниками Lamborghini Miura і Countach. Першою моделлю стала марка Bugatti EB110 GT, яку розрекламували як найвищу технічно просунуту машину. З 1992г по 1994г. технічним директором Bugatti був відомий проектувальник машин Mauro Forghieri. У 1995г. німецький автовиробник Dauer купив право на EB110 і решта патентів Bugatti, щоб випускати автомобіль мазкі Dauer EB110 SS. У 1993 на автосалоні в Женеві компанія представила четирехдверний седан EB112, створений на основі EB110. До цього часу Bugatti EB110 якраз вийшла на ринок. Також була створена модель Bugatti America, орієнтована на американський ринок, але вона не встигла вийти, оскільки компанія знову закрилася.

В 1998г Volkswagen AG выкупила все права на автомобильную марку Bugatti. Першим з представлених ним автомобілів став стеклопластіковий EB118 з кузовом купе, створений стилистом ItalDesign Фабрицио Джуджаро.

У 1999 році на женевському автосалоні відбувся дебют седана EB218, особливістю якого став повністю алюмінієвий кузов із застосуванням технології ASF, разробленой Audi.

Показ прототипу EB 18/3 Chiron (Франкфурт”99) став кроком на шляху до серійного виробництва. Через місяць в Токіо концерн VW представив черговий суперкар - EB 18/ 4 Veyron. Цього разу проектуванням автомобіля займався власний дизайн-центр VW під керівництвом Хармута Варкусса. Характерна деталь в зовнішності Veyron - високі алюмінієві воздухозаборникі в задній частині кузова.У 2000г. Volkswagen заснував Bugatti Automobiles SAS і представив на виставках в Парижі, Женеві і детройті марку EB 16/4 Veyron, 16-циліндровий автомобіль з потужністю 1001 лс DIN (736 kW). Доопрацювання продовжувалося важ 2001г. і модель EB 16/4 Veyron в пресі отримала статус “просунутий концепт“.В липні в 2005г. Bugatti Automobiles SAS проголосила, що машина буде офіційно названа Bugatti Veyron 16.4. Було сказано, що машини, створені під брендом нового заводу Bugatti в Дорлісхайме поставлятимуть клієнтам з жовтня 2005г.

Насправді Veyron підготувала продукцію тільки в кінці 2005г., а перші автомобілі поступили клієнтам в 2006г. Також було відмічено невідповідність максимальної швидкості на декількох тестах, де машина ледве перевищувала встановленій меті, досягаючи 407.5 км/ч і тримав її близько двох хвилин. Згідно журналу Car and Driver, витрата палива Veyron 78л/100км. Незалежне видавництво повідомило про багато недоліків (три з п'яти машин, підготовлені для тестування були не придатні для експлуатації). Компанія заявила, що прототипи пройшли такі ж суворі тести до серійного виробництва, що і інші моделі Volkswagen. Як би там не було на сьогоднішній день Bugatti Veyron є наймогутнішим автомобілем що випускається серійно.

Історія автомобільної марки De Tomaso

На простенькій емблемі фірми, не такої схожої на пишні дворянські герби або агресивні емблеми конкурентів, зображена стилізована буква Т на тлі аргентинського прапора. Основою емблеми став вензель, яким клеймили худобу на ранчо Ріо де ла Платт. Що народився 10 червня 1928 року в Буенос-айресе Алехандро де Томазо з дитинства була уготована класична «дольче вита» – він був сином успішного політика, внуком багатих скотопромисловців і правнуком іспанських конкістадорів. Але на відміну від отця, міністра сільського господарства, що балотувалося на пост президента країни, Алехандро не був такий лояльний до правлячого режиму Хуана Перона. Він очолив напівлегальну опозиційну газету і постійно знаходився в конфлікті з владою, а після чергового арешту був висланий із столиці. У 1955 р. де Томазо стає співорганізатором спроби озброєного перевороту і чи не єдиним із змовників, кому вдалося бігти з країни. Він відправляється на батьківщину суперкарів, до Італії. Втім, Алехандро є за що дякувати диктаторові. Той не тільки дав спокій йому після втечі, але, як і всю країну, захопив автогонками. Саме завдяки державним дотаціям Європа дізналася цілу плеяду аргентинських пілотів на чолі з легендарним Х.-М. Фанхио. На Апеннінах де Томазо з подвоєною енергією занурився у водоверть гонок, поступово дійшовши до «Формули-1» і заводської команди Ferrari. Але особливих успіхів так і не досяг. Напевно Алехандро так і залишився б одним з багатьох «багатих буратіно», що просаджують батькові перебування на гоночних трасах, коли б не його напарник по команді OSCA, очолюваній братами Мазераті, що покинули «рідну» фірму. Висока білява амазонка Елізабет Хеськелл була така ж багата, ефектна і закохана в автогонки. Саме завоювання її серця можна вважати головним досягненням в гоночній кар'єрі 28-річного аргентинця. Медовий місяць молодожони вирішили почати 12-годинною гонкою в Себрінге, в якій зашли вже за годину після старту.  Тоді ж, на початку 1956 року, де Томазо разругался з «коммендаторе». Аргентинець, як пізніше Ферруччо Ламборгині, Петер Монтеверді, Джотто Біццарріні і Карло Китті, присягнувся обставити зарозумілого старого. Тут вельми стали в нагоді засоби і зв'язки дружини, яка доводилася внучкою засновникові General Motors Уїльяму Дюранту. У 1959 році в Модене через три вулиці від резиденції «коммендаторе» реєструється De Tomaso Automobili SPA. Вже через пару місяців, в листопаді, з воріт фірми виходить первісток – болід для «Ф-2». Isis, названий так на честь дружини творця, мав революційну для того часу компоновку: 1,5-літровий мотор OSCA розмістили перед задньою віссю.

Ще через декілька років, пройшовши шлях від молодших «Формул» і малолітражних спорт-прототіпов, де Томазо виставив свої боліди в гонках Гран-прі – м'яко кажучи, без особливого успіху. Нічого не дала і заміна рядних «вісімок» перевіреними OSCA і Alfa Romeo. Шасі теж було не на висоті – позначався недолік кваліфікованих кадрів.  Не зумівши перемогти Ferrari на гоночних трасах, невгамовний аргентинець виходить на ринок спорткаров. Злегка ушляхетнивши і дефорсировавсвою найвдалішу спортивну баркетту, яка брала один приз за іншим в гірських гонках, він випускає її півсотенною серією під назвою Vallelunga. Але не дивлячись на комерційний успіх, де Томазо не задоволений: скромні 1,5-літрові «четвірки» Ford Cortina, навіть форсовані з 87 до 135 л. з., – явно не те, з чим можна кидати виклик Ferrari. Зате вже в первістку простежувалася концепція всіх подальших de Tomaso – жорстке, з гострою керованістю шасі, елегантні кузови від маститих «кароссері» і. серійні мотори. А значить, і невисока ціна, адже двигун – найважливіша і дорожча частина будь-якого спорткара. За тим же принципом, AC Cobra, що підказав, успішно працювали немало фірм: ATS, Lotus, ISO, Monteverdi, Facel, Bristol, Jensen, Gordon-Keeble.  Появі першого висококласного гран-турізмо від de Tomaso передували дві важливі події. Заручившись підтримкою американських інвесторів (в першу чергу – свого тестя), де Томазо будує в 1966-му новий завод під девізом «більше місця і кращі люди». І в обмін на заставу в 650 тисяч доларів, внесений за З. Трухильо, сина диктатора Домініканської Республіки, що прокрався, стає господарем кузовного ательє Ghia. Його тут же очолив провідний стиліст Bertone Джорджетто Джуджаро, як придане несплачене замовлення, що принесло, ISO на проект великого среднемоторного суперкара. «Халтура» опинилася дуже до речі: КБ de Tomaso, укріплене що перейшла з Lamborghini і Ferrari групою конструкторів на чолі з Джанпаоло Далларой, щосили трудилося над подібним купе. Назва Mangusta з'явилася ще в 65-ій, коли Керолл Шелбі, пообіцявши аргентинцеві розмістити замовлення фейсліфтінг «Кобри» на Ghia, зрештою вибрав іншого підрядчика.  Як силовий агрегат вибрали 4,7-літрові V8 Ford, який фірма часто використовувала в своїх спортивних програмах. Єдина, але фатальна проблема Mangusta полягала в недостатній жорсткості хребтової рами, із-за якої, по виразу тест-пілот журналу Autocar, на високих швидкостях «машина виляла задом, як погано вихована дівчина». Та все ж конкурентоспроможність і приголомшлива зовнішність зробили своє – з 1968 по 1970 р. фірма змогла продати без малого півтисячі «Мангуст». Це дозволило де Томазо придбати ще одну легендарну «кароссері» – Vignale. Більш того, Mangusta визначила долю мазкі на багато років вперед.  Поява Mangusta співпала з «великим протистоянням» Ford – Ferrari, яке тягнулося з 1963 року. Генрі форд II дуже хотів дістати легендарну марку в свою імперію. Але «коммендаторе», раз у раз напружуючи ціну, зрештою залишив «фордовських» емісарів в дурнях, віддавши перевагу Fiat. Через 4 роки, в 1967-му, закінчилася невдачею і спроба Ford прибрати до рук Lancia. У відповідь на відмову Феррарі американці побудували Ford GT40, що чотири рази підряд виграв «24 години Ле Мана» і що відібрав у італійців всі титули в гонках спортпрототіпов.

Але чекати, що покупці пересядуть з Ferrari на Ford, було наївно – потрібне було інше ім'я. Фірма de Tomaso підходила на цю роль як ніяка інша. По-перше, вона твердо стояла на ногах. По-друге, у неї з «блакитним овалом» були двосторонні зв'язки: американці будували на Ghia свої концепти, de Tomaso купувала «фордовськие» що комплектують, а значить, машини можна було ремонтувати в мережі СТО Ford. Але найголовніше: Форда-второго зачарував новий проект аргентинця – Pantera.  2 вересня 1969 року американці оголосили про підписання угоди про співпрацю з de Tomaso і Ghia. Італійці отримали кошти на доведення Pantera, яке повинне було продаватися в США через мережу Lincoln-Mercury. Частина цієї суми, як потім виявилось, Алехандро пустив на. відродження проекту «Ф-1». На жаль, не дивлячись на геній Френка Уїльямса і талант головної сенсації 1969 року, пілота Пірсу Каріджа, де Томазо знову чекала невдача. У червні на одному з етапів гонки de Tomaso 701/Ford Cosworth DFV перетворився на палаючу труну для Каріджа. Аргентинець тут же скрутив всю «формульную» програму. 1970-й взагалі був чорним роком в історії мазкі. У березні в авіакатастрофі загинули головні компаньйони і спонсори де Томазо – брат і шуряк. І в червні він вимушений був продати 80% de Tomaso, Ghia і Vignale «блакитному овалу».  У такий невеселий для Алехандро період з'явився на світло представницький седан Deauville. По-італійськи елегантний і динамічний стайлінг, розкішний шкіряний салон, надпотужний 5,7-літровий 270-сильний V8 від Ford плюс вельми спокуслива ціна дозволили в перший же рік продати пару сотень «довілей». Успіх повинен був чекати і створений в 1972-му на укороченій базі Deauville двухдверний спортседан Longchamp. Але цю машину можна сміливо ставити в розділ списку «незаслужено непомічених». Адже в 71-му з'явилася легендарна модель Pantera, що стала візитною карткою de Tomaso.  Намальована новим главою Ghia Томом Тьярдой, Panthera по чистоті і лаконічності ліній різко контрастувала з відверто м'ясоїдною «Мангустою». У всьому остальном, від компоновки до типу мотора, вона була її спадкоємицею – у тому числі і відносно проблем з надійністю і керованістю. На жаль, коли до 1974 року всі проблеми були усунені, Ford охололий до італійської іграшки, і інвестиційний струмочок вичерпався на відмітці 6091 екземпляр. А ось Алехандро вірив в своє дітище: викупивши проект, він продовжував збирати Pantera до 1996 року!  Наступну модель довелося чекати цілих 22 року. Весь цей час збільшувалася не стільки потужність Pantera, скільки вага і ціна, і машина дійсно ставала раритетом. Оригіналів, які наважувалися викласти кругленьку суму за явно застарілу модель «обрюзгшую» із-за численних спойлеров, розширювачів і накладок, можна було перерахувати по пальцях. Якщо на початку своєї «кар'єри» Pantera коштувала $9995, а Ferrari Daytona – $22140, то на початку 90-х жоден з маранелльських болідів не міг порівнятися з «Пантерою» в ціні – $200 тисяч!  Сам же де Томазо на якийсь час відійшов від справ своєї фірми, зайнявся створенням справжньої імперії. До мотоциклетних Benelli і Moto Guzzi, купленим на початку 70-х, Алехандро приєднує Inoccenti і Maserati, з якою почалася його гоночна кар'єра. До честі аргентинця, в період його правління всі чотири фірми твердо встали на ноги, помітно збільшивши випуск машин. Наступник Pantera – Guara побачив світло в 93-му. На перший погляд «однофамілець» степового аргентинського вовка був скроєний по старих лекалах: клиноподібний кузов, среднемоторная компоновка, хребтовая рама. Але тільки на перший. Модель адресувалася товстосумам, які ганяються в клубних змаганнях. Автомобіль вартістю понад $100 тисяч отримав алюмінієву раму, кузовні панелі з кевлара і могутній V8 від BMW.  На жаль, Guara стала останньою моделлю, в розробці якої Алехандро брав безпосередню участь. Із-за інсульту він опинився прикований до інвалідного крісла. І фірму, що називається, понесло: Сантьяго, що рветься в бій, – син де Томазо сваял на базі «Гуари» чотиримісне купе Bigua (з ісп. – баклан). класичної компоновки. Абсурднішими були тільки дизайн і ціна, ще вища, ніж у Guara. І бути б «Бакланові» лебединою піснею фірми, коли б не Ford і давній партнер de Tomaso Брюс Кавалі. Американець за свої гроші ґрунтовно перетрусив нутрощі «пташки», попутно перетворивши її на «Мангусту» і повернувши марку на гоночні траси і на американський ринок. Заразом він дозволив італійцям зосередитися на підготовці Santiago – другий генерації «Пантери», намальованої Томом Тьярдой і оснащеною V8 Ford. І все б добре, але в 2000 році послідувало розлучення по-італійськи: Кавалі щось не поділив з новим керівництвом фірми і за допомогою адвокатів відсудив не тільки права на «баклано-мангусту», але і новий завод de Tomaso.  Італійці, що залишилися без серійної продукції, вимушені були піти на співпрацю з. «Уазом», завантаживши свої потужності ульяновськимі «козлами» в експортного виконання.